Donnerstag, 13. November 2014

Dem Hoppeditz in den Mund gelegt

Billig fliegen, das ist prima
ich pfeif auf Lärm, ich pfeif aufs Klima.
Wer drunter wohnt, der hat halt Pech,
wenn dich was stört, dann zieh doch wech!

Immer öfter, immer weiter,
in der Ferne sind wir heiter.
Für die da unten, das ist klar,
der Lärm wird mehr in jedem Jahr.
Von sechs Uhr früh bis in die Nacht,
ob`s regnet, ob die Sonne lacht,
bringt uns der Flugplan um die Ruh,
Ihr wollts doch auch, gebt es doch zu!


Billig fliegen, das ist Klasse,
damit das klappt, da braucht man Masse.
Wir sind viele, ihr seid doof;
schert euch nach drinnen, räumt den Hof.
Wenn ihr dann immer noch was hört,
der Flieger euch auch drinnen stört,
dann ist es eure eigne Schuld,
es fehlt euch einfach an Geduld!

Ihr meint, ihr tragt genug der Lasten,
wenns mehr wird, solln das andre asten.
Ja klar, so könnte euch das passen,
mehr Leute würden uns dann hassen.
Wers heut schon tut, der ist egal,
es bleibt bei einer kleinen Zahl.
Die ist nicht wichtig bei den Wahlen;
und wir ham weniger zu zahlen.

Ihr wollt, dass sie woanders fliegen,
am Ende wir den Krach abkriegen?
Ihr fliegt doch auch, damit ist klar,
der Lärm muss bleiben, wo er war!
Da wird er leider immer mehr,
es tut uns leid, nehmts nicht so schwer.
brecht auf und sucht wie wir das Weite,
sonst geht der Billigflieger Pleite.

Ihr habt das alles doch gewusst,
jetzt nervt uns nicht mit eurem Frust.
Zehnmal Malle, einmal Lima,
billig fliegen, das ist prima.

Donnerstag, 26. Juni 2014

Planmäßig verspätet

Seit sechs Wochen haben wir relativ beständiges Sommerwetter. Seit sechs Wochen läuft der Landeanflug im Wesentlichen auf einer Linie von Korschenbroich, über Kaarst, Meerbusch und Lohausen. Landeanflug, das bedeutet Rushhour nach 22.00 Uhr. Plusminus bleiben insgesamt sechs Stunden Ruhe pro Tag. Nach Auffassung der politisch Verantwortlichen in Bund und Land eine vollkommen ausreichende Zeit, um sich von 18 Stunden Dauergedröhne zu regenerieren. Schließlich kann man sich auch am auswärtigen Arbeitsplatz erholen, und bei fest geschlossenen Fenstern schlafen. Oder im Winter. Vorgestern wurde, wie derzeit in vielen Nächten, bis 00.00 Uhr gelandet. Zwar dürfen Landungen nur bis 23.00 Uhr geplant werden, Verspätungen bis 23.30 Uhr sind ohne weiteres erlaubt. Die so genannte Home-Base-Carrier-Regelung erlaubt darüber hinaus für eine Reihe zahlenmäßig bedeutender Fluggesellschaften Verspätungen bis 24.00 Uhr. Auch für die verbleibenden fünf Stunden Nachtruhe kann die Bezirksregierung weitere Genehmigungen erteilen:


Eine gute Übersicht über die reale Überflug-Situation vermittelt die Messstelle Kaarst auf der Seite www.dfld.de

Man muss den Eindruck gewinnen, dass die Verspätungsregelungen (seit Jahrzehnten) systematisch genutzt werden (auf allen Großflughäfen in Deutschland) um regulären Betrieb abzuwickeln und in die Nachtstunden zu verlagern. Jedenfalls wird die Planung niemals entsprechend der Verpätungssituation nachjustiert. Es gibt eine einfache Erklärung. Daran besteht auf der Seite der Flughafenunternehmer überhaupt kein Interesse. Für Öffentlichkeit und Politik wird eine Nachtruhe zwischen 22.00 und 6.00 Uhr kommuniziert. Aber Flieger, die in der Nacht am Boden bleiben, bringen in dieser Zeit nichts ein. Jede Minute Nachtruhe kostet Geld.

Beschwerden von Betroffenen sind also auf die lange Sicht wichtig, wenn sie auch im Einzelfall zunächst wenig bewirken, da sich die Flughafenunternehmer in aller Regel auf geltende Gesetze berufen können.. Adressen:


Wichtig ist, dass die zur Beantragung vorgesehene Erweiterung der Betriebsgenehmigung zur Planung von noch viel mehr Flugbewegungen in der Zeit zwischen 20 und 22 Uhr führen wird, die dann erfahrungsgemäß nach 23 Uhr "geräuschlos" abgewickelt werden.

Sonntag, 15. Juni 2014

Im Winter wird der Schlaf nachgeholt

"Da der Wind in unserer Region hauptsächlich aus westlichen Richtungen kommt, starten etwa 70% bis 80% aller Flugzeuge in Richtung Westen. Die meisten Starts finden damit über Düsseldorf-Lohausen und der Großteil der Landungen über Ratingen-Tiefenbroich statt." So erklärt es der Nachbar Flughafen interessierten Besuchern seiner Homepage. Nach dieser Faustformel wird auch berechnet, wieviel Lärm auf die überflogene Bevölkerung entfällt: 20% des theoretischen Gesamtlärms für die Anflüge werden den linksrheinischen Zonenbewohnern zugeordnet, 80% den rechtsreinischen. Im Jahresdurchschnitt ist es deshalb laut Gutacher des Flughafens direkt unter der Einflugschneise in Kaarst so ruhig, dass man keinen Lärmschutz braucht.

In der Praxis ist das so: Seit vier Wochen haben wir überwiegend leichte Winde aus Nordwest, Nord und Ost. Mit kurzen Unterbrechungen wird der gesamte Landeanflug seither über Kaarst-Meerbusch-Lohausen abgewickelt. Sieben Tage die Woche. 17 bis 18 Stunden täglich, Abstand der Flieger in den späten Abendstunden bis zu 90 Sekunden. Am Tag gibt es auch häufiger ein paar Minuten Pause. Es ist warm im Haus und man wäre gern im Freien. Trotzdem gehen wir um acht nach drinnen und schließen die Fenster. Man mag es sich nicht mehr anhören. Um Zwölf machen wir die Fenster dann wieder auf und legen uns schlafen.Vor Mitternacht gehen wir nicht ins Bett, denn so lange wird gelandet.* Dann hoffen wir, Ruhe zu finden. Manchmal weckt uns ein Flieger, dann hat es Sondergenehmigungen gegeben. Samstags und sonntags um sechs Uhr früh stehen wir wegen des Lärms auf und schließen das Fenster. Dann kann man sich nochmal hinlegen. An den Wochentagen lohnt das nicht mehr, da können wir gleich frühstücken. Die Kinder der Nachbarn, die früher ins Bett gehen, sind scheinbar nicht so empfindlich. Wenn die richtig müde sind, dann schlafen sie auch bei Fluglärm. Ob das gesund ist? Wer sich für diese Frage wirklich interessiert, der sollte sich dringend einer örtlichen Fluglärminitiative anschließen: www.kagf.de Wir Erwachsenen, wir gleichen vier Wochen Schlafdefizit halt aus, irgendwann. Auf dieser Prämisse beruhen jedenfalls die Gutachten der Genehmigungsbehörde. Vorerst müssen wir uns noch in Geduld üben. Die Wetterprognose für die nächsten Tage  zeigt Nordwind. Im Winter vielleicht, da tanken wir bei geschlossenen Fenstern  Schlaf für die verkehrsreichsten sechs Monate.

Das Oberverwaltungsgericht in Bayern hat übrigens erkannt, dass eine solche rechnerische Aufteilung des Lärms unter medizinisch/biologischen Gesichtspunkten S c h w a c h s i n n ist und bei der Berechnung der Lärmschutzzonen für jede Betriebsrichtung deshalb das volle Lärmaufkommen zu rechnen ist. In NRW wurden die entsprechenden Forderungen vom OVG in Münster abgewiesen.

* Wir haben, wie der Flughafen nicht müde wird zu betonen, die schärfsten Nachtflugbestimmungen in Deutschland. Was leider verschwiegen wird: Wir haben vor allem die bei weitem umfassendsten Ausnahmeregelungen. Die sorgfältige Lektüre zeigt, dass es eigentlich nur zwischen 00.00 und 05.00 Uhr schwieriger wird, in Düsseldorf zu landen. Der aufmerksame Leser wird mit köstlichen Passagen, zum Beispiel dieser hier belohnt:

"Bonusliste
für startende und landende Flugzeuge

Die Bonuslisten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, die von
den Flughäfen zur Differenzierung der Landegebühren im Rahmen des Listenverfahrens
angewendet werden können, sind überarbeitet worden. Es wird darauf hingewiesen, dass neu auf den Markt kommende Flugzeugtypen solange so behandelt werden sollen, als ob sie bereits auf der Liste stünden, bis entsprechende Messdaten vorliegen, die die Aufnahme in die Liste rechtfertigen."


Donnerwetter. Das ist mal eine scharfe Bestimmung. Als hätte es die Flughafengesellschaft der Aufsichtsbehörde selbst aufgeschrieben...



Dienstag, 15. April 2014

Hütchenspiel mit Tag und Nacht

 Für die christliche Seefahrt gibt der Gesetzgeber eine schlichte Definition von Tag und Nacht aus: "Tag", das ist die Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Alles andere ist "Nacht". Im Jahresmittel bedeutet das von den Polen bis zum Äquator 12 Stunden Tag und 12 Stunden Nacht.
Für die Luftfahrt haben findige Juristen andere Definitionen ersonnen: "Tag", das ist grundsätzlich die Zeit zwischen 6.00 Uhr früh und 22.00 Uhr abends. Das wären schon mal 16 Stunden. Dann haben wir je eine "Tagrandstunde" zwischen 5.00 und 6.00 Uhr und 22.00 und 23.00 Uhr. Bleiben für die "Nacht" noch sechs Stunden, die so genannte "Mediationsnacht". Selbst dieser Zeitraum ist aber immer noch nicht die eigentliche, die 'besonders schutzwürdige', so genannte "Kernnacht". Die reicht nur von 00.00 bis 5.00 Uhr.

Wer diese Lektion gelernt hat, der ist so weit, dass er halbwegs versteht. worauf das Vorhaben des Flughafens hinausläuft. Wenn man dort von "Spitzenstunden am Tage" spricht, sind auch Zeiten gemeint, zu denen die Kinder sämtlich im Bett sind.  "Spitzenstunden am Tage" können sich außerdem, und das ist mit "flexibel" gemeint, endlos von 6.00 bis 22.00 Uhr aneinanderreihen. Tag für Tag. Die Presse berichtet, hinterfragt aber nicht. Herr Breitkopf von der Rheinischen Post erklärt dem Leser heute:

"Der Flughafen Düsseldorf will beantragen, dass in den Spitzenstunden des Tages künftig 60 Flugbewegungen pro Stunde stattfinden. Die Spitzenstunden des Tages liegen laut Flughafen zwischen 7 und 8, 10 und 12, 13 und 14 sowie 17 und 20 Uhr." 

Das klingt doch ganz vernünftig. Konkret beantragt der Flughafen aber etwas ganz anderes. Er fordert, dass während des ganzen Jahres von 6.00 bis 22.00 Uhr jederzeit 60 Flugbewegungen pro Stunde durchgeführt werden können. Hinzu kommen die heute bereits für die Nacht genehmigten Landungen. In der Praxis wird das bedeuten, dass vor allem im Sommer, gerade während der Abendstunden von 20.00 bis 22.00 Uhr die Belastung weiter  zunehmen wird. Bereits die aktuelle Betriebsgenehmigung aus dem Jahr 2005 definiert die Zeit zwischen 21.00 und 22.00 Uhr grundsätzlich als Spitzenzeit mit Zweibahnbetrieb. Spitzenzeit ist für die Anwohner auch die Stunde von 22.00 bis 23.00 Uhr. Hier sind bisher schon 33 Landungen pro Stunde erlaubt. Das ist für die vom Anflug Betroffenen mehr, als zu jeder anderen Stunde des Tages möglich ist, weil 47 Flugbewegungen insgesamt sich auf Starts und Landungen beziehen.

Aus heutiger Sicht ist das rechtswidrig. Das Bundesverwaltungsgericht stellte 2012 fest:

"Ein Lärmschutzkonzept, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, kann es rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen. Selbst in diesem Fall ist es aber nicht gerechtfertigt, „die Nacht zum Tage zu machen”. Auch dann bleibt die Verhältnismäßigkeit nur gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird."

Für Betroffene ist es ohne Zweifel eine Zumutung, dass das Gericht Ihr Ruhebedürfnis für die Zeit bis 23 Uhr nachrangig einordnet. Immerhin, selbst mit diesem Spruch stellt das Gericht klar, dass es am Himmel bereits ab 21.00 Uhr merklich ruhiger werden müsste. Das Gegenteil ist bei uns der Fall.

Samstag, 5. April 2014

Argumente für das Gespräch mit dem Nachbarn

In der öffentlichen Diskussion um das Problem des Fluglärms verbergen die Vertreter der Luftfahrtbranche schon immer eigene wirtschaftliche Interessen hinter einer großen Kulisse aus Modernität, Weltläufigkeit und Allgemeinwohl. Auf der anderen Seite steht die Ausgrenzung der Betroffenen als spießig, eigennützig und sozialschädlich. Kaarster  gegen Fluglärm setzen sich mit den klassischen Argumenten auseinander, August Johann formuliert es noch etwas pointierter:

 „Alle, auch die Fluglärmgegner, wollen die Vorteile des Fliegens nutzen. Folglich muss man auch bestimmte Nachteile wie Fluglärm in Kauf nehmen.“
Ganz falsch. Wer gerne Eier isst, muss deshalb nicht für Käfighaltung von Hühnern in Legebatterien eintreten. Das wäre allein die Sicht der Betriebswirtschaft. Flugverkehr muss nicht rund um die Uhr stattfinden. Auch sechs Stunden Nachtruhe sind noch viel zu wenig. In der gegenwärtigen Debatte kritisieren wir aber nicht einmal diesen heutigen Zustand. Wir kämpfen gegen die geplante Betriebserweiterung und gegen zusätzliche Steigerungen der Belastung. Es geht nicht um ja oder nein zum Fliegen, es geht um die Verteidigung von Grundrechten gegen Profitinteressen.


„Mich stört der Fluglärm nicht.“ 

Das ist prima. Die genaue Lage des Grundstücks zu den Flugrouten, Lärmschutzmaßnahmen am Haus, Lebensgewohnheiten, Gartennutzung, alles sind Faktoren, die die Lärmempfindlichkeit entscheidend beeinflussen. Im Abstand von zwei km vom Flughafen gibt es möglicherweise keinen relevanten Fluglärm, sehr wohl aber noch 15 km entfernt in Verlängerung der Pisten. Dass man selbst kein Problem hat, bedeutet nicht, dass andere auch keins haben, auch wenn sie vielleicht gleich gegenüber wohnen.

„Die Leute ziehen in die Nachbarschaft des Flughafens und dann fangen sie an, sich über den Lärm zu beschweren." 

Es geht aktuell in Kaarst gar nicht um den Lärm der schon da ist, sondern um den der dazu kommen soll. Niemand kann allen Ernstes von uns verlangen, zusätzliche, von Genehmigung zu Genehmigung wachsende Belastungen schweigend hinzunehmen.

Außerdem: Wüsste man im Leben alles vorher, gäbe es weniger Scheidungen. Die Lärmbelastung schwankt, je nach Wetter, je nach Jahreszeit, je nach Tageszeit. Was einen an einem neuen Wohnort genau erwartet, weiß man nicht bei der Besichtigung, sondern wenn man da wohnt. Fluglärm dagegen wird amtlich verschwiegen. In den Lärmdarstellungen des Flughafens und der Behörden taucht z.B. Kaarst praktisch nicht auf.  Unser Haus steht in einem ausgewiesenen, reinen Wohngebiet. In einer solchen Situation sollte in Deutschland niemand mit Nachbarn rechnen müssen, die jeden Tag, Samstag und Sonntag, an Heiligabend wie an Stillen Feiertagen von morgens um sechs bis in die tiefe Nacht Lärm veranstalten darf, wie es ihnen notwendig erscheint.

„Ich war neulich selbst in Kaarst und habe nichts gehört.“
Erstens ist Kaarst nicht so klein, dass der Fluglärm überall ein großes Problem ist. Zweitens hängt die örtliche Belastung sehr stark vom Wetter ab und den daraus folgenden Entscheidungen der Flugsicherung.


Der Wirtschaftsstandort NRW braucht einen wachsenden Flughafen in Düsseldorf.
Es gibt eine ganze Reihe von Flughäfen in NRW, die den Verkehrsbedarf der Wirtschaft decken können. Manche schrumpfen, bei manchen wird sogar über die Schließung nachgedacht. Düsseldorf schlägt in dieser Situation wirtschaftliche Vorteile aus seiner zentralen Lage im Ballungsraum. Andere Flughäfen mit ähnlich dicht besiedelten Einflugschneisen wurden längst geschlossen (München Riem, Berlin Tempelhof) oder stehen zur Schließung an (Berlin Tegel). Also von daher: Bestand ja, Wachstum nein.

"Wem es in der Umgebung des Flughafens zu laut ist, der muss halt wegziehen."
Dies Argument ist grob, aber lassen wir es mal gelten. Wenn demokratisch legitimierte Regierungen beschließen, dass ein Flughafen gebaut wird, eine Autobahn, ein Tagebau oder eine Stromtrasse, dann muss das im Interesse der Allgemeinheit möglich sein. Es bleibt aber immerhin die Frage, wer bezahlt denn dann den Umzug? 5% Grunderwerbsteuer, 3,57% Makler, Notar, Besichtigungen, Umstände, Umzug, Renovierung. Bei einem normalen Einfamilienhaus geht es um große Summen. Zahlen das die Fluggäste mit ihren am liebsten 9,90 Euro nach Mallorca? Der Flughafen? Die Allgemeinheit, die die Erweiterung für wichtig hält? Alle wollen fliegen, aber niemand will auch nur halbwegs angemessene Entschädigungen für die Folgen zahlen. Das ist unfair.

„Die Flugzeuge werden immer leiser. Deshalb ist Wachstum kein Problem.“Richtig ist, dass es seit der Einführung der Strahltriebwerke große Fortschritte bei der Reduzierung der Lärmemissionen gegeben hat. Diese Fortschritte sind aber weitgehend längst ausgereizt. Aus wirtschaftlichen Gründen werden sogar manche Entwicklungen zurückgenommen. Fliegen wird längst wieder lauter. Die Menschen im Flughafenumland zahlen die Zeche für die Billigflieger und Sparmaßnahmen der Luftverkehrsunternehmen. 


„Das bringt doch alles sowieso nichts, gegen den Flughafen kann man nichts ausrichten“
Wer so argumentiert, hat Demokratie und Rechtsstaat schon abgeschrieben. Das ist ein Fehler. Wir müssen unsere Möglichkeiten nutzen. Wir sind nicht gegen den Flughafen, sondern gegen mehr Lärmemissionen aus wirtschaftlichen Interessen. Wir konzentrieren uns nicht Wunschträume, sondern auf das, was man mit Herz und Verstand machen kann. Da geht noch einiges:

- Wir haben heute das Internet. Wir können uns informieren.
- Wir können uns bei unseren Forderungen am Lärmschutz an anderen Flughäfen im In- und Ausland orientieren, wo man zum Teil viel weiter ist.
- Wir können uns mit anderen Initiativen zusammenschließen, auf deren Erfahrungen und Netzwerke zurückgreifen und unser Wissen einbringen
- Wir können andere Betroffene unterstützen, die sich allein nicht zu helfen wissen. Zum Beispiel bei Eingaben
- Wir können für Transparenz kämpfen, wenn in Fluglärmkommissionen hinter verschlossenen Türen angeblich unsere Interessen vertreten werden.
- Wir können die kommunale Politik und Verwaltung unterstützen, damit sie in der übrigen Bevölkerung Rückhalt für Maßnahmen gegen mehr Fluglärm hat
- Wir können uns für ein gemeinsames Vorgehen mit den Nachbarkommunen einsetzen.
- Wir können für veränderte Prioritäten bei Genehmigungen kämpfen: Lärmschutz geht vor Wirtschaftlichkeit
- Wir können Lobbyarbeit in Düsseldorf, Berlin und Brüssel organisieren und mit der Bundesinitiative gegen Fluglärm für faire Gesetze und Verfahren kämpfen
- Wir können messen und dokumentieren, wo bisher der Flughafen allein die Informationshoheit beansprucht.

Dienstag, 25. Februar 2014

05/23 - Betriebsrichtungen und Lärmverteilung im Düsseldorfer Umland

Gestartet und gelandet wird möglichst immer gegen den Wind. Deshalb können die beiden Bahnen des Düsseldorfer Flughafens in beide Richtungen benutzt werden. Je nach Wetter entscheidet die Flugsicherung, in welcher Richtung geflogen wird. Wegen der Ausrichtung der Bahnen von Nordosten (050 Grad) nach Südwesten (230 Grad) ist dies entweder die Betriebsrichtung 05 oder die Betriebsrichtung 23.  Der rote Flieger unten im Bild ist im Landeanflug in Richtung 230 Grad, also BR 23.
Während des dargestellten Anfluges weht also wahrscheinlich ein Wind aus  der unteren, südwestlichen Hälfte der Windrose. Bei diesen Bedingungen wird über Kaarst gestartet und der Landeanflug erfolgt über Essen.

Weht dagegen der Wind aus irgendeiner Richtung des oberen, nordöstlichen Sektors der Windrose, wird über Kaarst gelandet und über Kettwig gestartet (Betriebsrichtung 05). 

Fassen wir noch einmal zusammen: Bei Betriebsrichtung 05 bewegt sich um unseren Flughafen alles in Richtung Nordost, bei Betriebsrichtung 23 alles in Richtung Südwest.

Das Verhältnis der Winde aus dem Süd-Westsektor und dem Nord-Ostsektor betrug im 10-Jahreszeitraum 2001-2010 nach den Aufzeichnungen des Deutschen Wetterdienstes am Flughafen Düsseldorf 65%:35%. Ein großer Teil davon entfällt auf geringe Windgeschwindigkeiten. Weht kein Wind oder ein sehr schwacher Wind, soll nach den Richtlinien der Flugsicherung immer BR 23 gewählt werden. So lag die tatsächliche Verteilung der Betriebsrichtungen in dem genannten 10-Jahreszeitraum nach statistischen Angaben des Flughafens bei rund 74%:26%. Von der Wahl der Betriebsrichtung hängt entscheidend ab, welche Gebiete im Umland jeweils  besonders vom Lärm betroffen sind.

Wie genau ist nun die Situation in Kaarst? Betrachten wir zunächst die Betriebsrichtung 05. Der gesamte Landeanflug wird über Kaarst abgewickelt. Das bedeutet, das bis zu 390 Maschinen die Ortsteile Driesch, Holzbüttgen und Kaarst und  mit einer Höhe zwischen 500 und 700 Metern überfliegen.

Map Data OpenStreetMap Copyright DFS, Deutsche Flugsicherung GmbH

Meistens herrscht zu dieser Zeit Hochdruckwetter, also kalte und klare Wintertage oder schönes Sommerwetter. Solche Wetterlagen können mehrere Wochen lang anhalten. Deutlich kann man erkennen, dass sich der gesamte Verkehr sich über Mönchengladbach sammelt und auf den Leitstrahlen der beiden Bahnen konzentriert. Der Kaarster Westen, Büttgen und Vorst liegen außerhalb des lautesten Bereiches. Besonders stark betroffen ist der Abend, der späte Abend und die beginnende Nacht, wenn zwischen 22 und 23 Uhr im Dauerbetrieb gelandet wird. Landende Flugzeuge sind zwar prinzipiell leiser als startende Flugzeuge. Weil sie aber bei gleichem Abstand zur Piste viel niedriger fliegen, ist das Geräusch am Boden sehr viel lauter, bestreicht aber einen schmaleren Korridor.  

Bei Betriebsrichtung 23 wird über Kaarst gestartet. Bei der Festlegung der Flugrouten für den Start kann sehr viel flexibler verfahren werden als beim Anflug. Die Festlegung dieser Routen erfolgt unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Wirtschaftlichkeit hat dabei eine höhere Priorität als  Lärmschutz.
Map Data OpenStreetMap Copyright DFS, Deutsche Flugsicherung GmbH
Rechts oben im Bild erkennt man, dass der erste Teil der Flieger bereits vor Meerbusch Richtung Norden abdreht.

Der Rest teilt sich vor dem Kaarster Autobahnkreuz in einen Nord- und einen Südast. Gut zu erkennen ist auch die Spur eines einzelnen Flugzeugs, das sich nicht an den Korridor hält. Vom Lärm dieser Flieger sind vor allem der Norden und der Osten betroffen. Weil sie in der Regel in Kaarst schon 1500 Meter Höhe erreicht haben, sind sie hier leiser als die Lander. Zudem verteilen sich die bis zu 390 Flieger auf drei Flugrouten. Dafür ist dieser Lärm überall im Stadtgebiet  präsent.



Freitag, 21. Februar 2014

Kaarster Fluglärmdebatte

Im Internet findet man alles. Auch jede Menge Leute, die gegen Fluglärmgegner sind, zum Beispiel hier. Eigentlich möchte man so etwas gar nicht verlinken, aber man sollte sich ruhig auch mit den Evergreens ihrer Argumentation beschäftigen. Dafür ist der Text eine wahre Fundgrube (zitiert wird sinngemäß):
"Die Leute ziehen in die Nachbarschaft des Flughafens und dann fangen sie an, sich über den Lärm zu beschweren."
Also es geht aktuell in Kaarst gar nicht um den Lärm der schon da ist, (schade, eigentlich) sondern um den der dazu kommen soll. Ab wieviel mehr Lärm darf man sich beschweren? Schon bei ein bisschen mehr oder erst bei viel mehr? Eigentlich dann auch nicht, nicht wahr? Eigentlich darf man sich überhaupt nicht beschweren, darum geht es. Schnauze halten, weil man hält ja schließlich selbst auch die Schnauze.
"Wo ist die Petition gegen die, die den Fortschritt verhindern?"
Was sollte bitte der Text dieser Petition sein? Vielleicht so: August Johann wird untersagt, durch seinen eigennützigen Protest das Allgemeinwohl zu gefährden! Also eigentlich auch nur: August, halt die Schnauze!

"Über den Fluglärm meckern, aber selbst die Flieger benutzen - erbärmlich!"
Könnte man  Fluglärm auf alle verteilen, die die Flieger benutzen, wäre alles prima. Den Anteil könnte jeder gut aushalten. Aber wir sind leider nur ein paar Nasen, die für alle den Kopf hinhalten. Und uns reicht es jetzt. Mehr zu dem Thema hier.
"Ich kann mit dem Fluglärm leben, das sollen andere auch."
Also, wer genau wieviel Fluglärm abbekommt, das ist schon sehr unterschiedlich. Auch innerhalb der Ortsteile Kaarst und Holzbüttgen gibt es große Unterschiede. Außerdem:wer abends nicht gern im Garten sitzt oder auf dem Balkon, dem entgeht schon viel vom Getöse. Das ist ja auch in Ordnung, aber sollte man deshalb dem Nachbarn nicht gönnen, das er im Garten sitzen möchte? Kann man überhaupt mit Recht anderen vorschreiben wollen, was und wie viel sie aushalten müssen?
"Wenn es mir nicht passt, dann muss ich halt wegziehen."
Ich weiß nicht, ob das einer menschenfreundlichen Grundhaltung entspricht. Warum soll ich wegziehen, wenn der Flughafen mehr fliegen lassen will? Aber lassen wir das mal gelten.  Dann bleibt immerhin die Frage wer das denn bezahlt? 5% Grunderwerbsteuer, 3,57% Makler, Notar, Besichtigungen, Umstände, Umzug, Renovierung? Da kommt schon was zusammen. Zahlen das die Fluggäste mit ihren am liebsten 9,90 Euro nach Mallorca? Der Flughafen? Die Allgemeinheit, die die Erweiterung für wichtig hält? Nee, das soll der August alleine zahlen. 

Ach, und dann war da noch der ganz sachliche Kritiker mit nüchternem Faktencheck:

"Die Kaarster Meßstation zeigt doch, dass dort im Mittel nicht mehr Lärm ist, als in einer ruhigen Wohnlage."

Bingo. Die Station steht in der Einflugschneise bei Betriebsrichtung 05. Und wenn Betriebsrichtung 23 geflogen wird, wie in diesem ungewöhnlichen Winter seit einigen Wochen, dann ist es da einiges ruhiger, fast wie in einem richtigen Wohngebiet. Dieser Lärm ist zur Zeit in Kettwig. Im Kaarster Norden, wo bei 23 die Starter dröhnen, sieht es schon wieder ganz anders aus. Ich werde das ganze Lärmkarussell demnächst hier einmal ausführlich erklären.

Samstag, 25. Januar 2014

Salamitaktik oder Janosch-Prinzip ?

Wie verkauft man zusätzlichen Fluglärm für eine Minderheit einer teils vergesslichen, teils teilnahmslosen Öffentlichkeit? Das geht zum Beispiel ganz einfach so:

 "Am Nachtflugverbot in Düsseldorf (das gibt es übrigens gar nicht, nur schrumpfende Beschränkungen) wird nicht gerüttelt, ABER dafür müssen die Bürger auch notwendige Betriebserweiterungen hinnehmen." 

Klingt wie ein Interessenausgleich. Ist aber eine Einbahnstraße. So wird es seit 50 Jahren gemacht: Der Erhalt vom Rest der bisherigen Schutzbestimmungen ist immer die "Gegenleistung" für die Betroffenen für "notwendige" Betriebserweiterungen. Die Strategie funktioniert und deshalb wird sie verwendet. Das beste ist, dass man sie auch immer wiederholen kann.

Ich nenne das das Janosch-Prinzip, denn er hat das in "Komm, wir finden einen Schatz" für mich am treffendsten beschrieben: Der Beamte des Königs nimmt dir die Hälfte von dem weg, was du hast und dafür darfst du die andere Hälfte behalten und der König beschützt dich vor dem Räuber. Natürlich nur bis zur nächsten Begegnung. Dann geht es wieder von vorne los. So macht es der Beamte des Königs mit dem Geld vom kleinen Bär und kleinen Tiger. Und am Ende holt sich der Räuber den Rest.


Dienstag, 21. Januar 2014

Abwägung: bleischwer gegen federleicht

Will man sich auf das angekündigte Verfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens vorbereiten, so ist es sicher nützlich, die bestehende Betriebsgenehmigung zu studieren. Sie ist das Ergebnis eines Planfeststellungsverfahrens aus dem Jahr 2005. Die 247 Seiten sind entstanden im Rahmen des vorgeschriebenen Abwägungsprozesses im Hause des damaligen Verkehrsministers Oliver Wittke. Sie bezeugen allein schon durch ihre schlichte Masse die Ernsthaftigkeit des Verfahrens. Der Antrag des Flughafens datiert auf den 13.10.2004, Auslegung für die Öffentlichkeit war in der Zeit vom 13.12. bis 13.01.2005, das "Go" für den Flughafen gab es am 09.11.2005. Im Grunde wurde alles genehmigt. Kleine Abstriche gab es bei den zusätzlich gewünschten Nachtflügen.

Während der Einspruchsfrist gingen 22.900 Einwendungen ein, die Mehrzahl davon, nämlich 12.200, sprachen sich nach Auskunft des Dokuments aber für die Wünsche des Flughafens aus. Für die Behörde ist das natürlich nicht zu bewältigen. Ein privates Unternehmen bekam den Auftrag, aus diesen Einwendungen eine "Synopse", eine tabellarische Übersicht, zu erstellen. Der Flughafen durfte anschließend seine Kommentare hinzufügen. So ging dann das Ganze an den Minister zur Abwägung. Folgt man dem weiteren Text, gab es eigentlich nicht viel abzuwägen: Bleischwer wogen die Wünsche des Flughafens. 

"Die Änderung der Betriebsregelung für den Flughafen Düsseldorf ist notwendig. Es besteht hierfür ein konkreter Verkehrsbedarf. Dieser resultiert aus der stark gestiegenen Nachfrage der Luftverkehrsunternehmen nach Flughafendienstleistungen bzw. Slots am Standort Düsseldorf." 
(S.41) 

Wenn das so ist, wozu da noch abwägen.  Die vermutlich federleichten Sorgen lärmgeplagter Bürger fanden logischerweise gar keinen Eingang in die Begründung. Vorsorglich stellt man noch fest:

"Für alle vorgeschlagenen Alternativen, die Düsseldorfer Luftverkehrsnachfrage an anderen Flughäfen zu befriedigen, gilt mithin der schon eingangs erwähnte Grundsatz, dass sich die Angebote der Luftverkehrsgesellschaften anhand der jeweiligen Nachfrage ausrichten, sich also am Markt orientieren und nicht nachdirigistischen Vorgaben."(S. 56).

Bedarf schafft Notwendigkeit. Der Besuch im Ballermann ist auf Augenhöhe mit der Berliner Luftbrücke.

In dieser Genehmigung sind auch bereits Eckpunkte für den aktuellen Antrag eingearbeitet. Während heute die Nutzung der Nordbahn für eine Woche im Voraus festgelegt werden muss und 'nur' 54 Stunden insgesamt als Spitzenzeit im Zweibahnbetrieb absolviert werden dürfen, möchte der Flughafen in Zukunft diese Beschränkung kippen.  Wo die Nachfrage das hergibt, soll auch mal 80% der Woche im Zweibahnbetrieb geflogen werden. Über ruhige Zeiten im Verlauf des Jahres wird wieder ausgeglichen, was an Zusatzbelastung im Sommer und zu Ferienterminen entstanden ist. Diese  Flexibilisierung für Zeiten des Spitzenverkehrs ist in der aktuell bestehenden Betriebsgenehmigung schon eingebaut:

"Somit ist es nach Auffassung der Genehmigungsbehörde mit dem Angerland-Vergleich vereinbar, in bis zu 50 % der Betriebszeit - unabhängig davon, ob als maßgeblicher Zeitraum ein Tag, eine Woche oder z. B. die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres in Bezug genommen werden - die Parallelbahn zur Abwicklung von im Voraus planbaren Bewegungen und von Verspätungen zu nutzen." (S. 101).

Alles klar?


Interessant ist auch die thematische Auswahl der Einwände, die überhaupt Eingang in die Betrachtung des Verkehrsministers finden.  Einwände, die sich mit Fragen des Flugbetriebes beschäftigen, werden in einem eigenen Unterkapitel 2.1.2 behandelt. Auch zum Thema Flugsicherung Kapitel 2.2.2 und wenn es um Luftverunreinigungen geht, Kapitel 6.2. geht man so vor. Im Zusammenhang mit dem Angerlandvergleich gibt es zwar kein eigenes Unterkapitel, aber im Text findet immerhin noch eine Erwähnung der Tatsache von Einwendungen statt. Wo man den Einwender dabei technisch ausführlich belehren kann, wird das auch getan.

Stille breitet sich dagegen auf den Seiten von 99 bis 190 aus, in denen u.a. das Thema "Fluglärm" behandelt wird. Genau zweimal taucht das Wort "Einwendung" auf, einmal zur 80:20 Verteilungsannahme der Betriebsrichtungen und einmal, wenn es um eine gemeinsame Betrachtung von Luft und Straßenlärm geht. Gab es keine nennenswerten Einwendungen zu diesem Komplex? Immerhin finden sich dazu im Internet noch heute die "Durchsicht des Lärmmedizinischen Gutachtens"  und die ebenfalls absolut lesenswerte Einwendung der Eheleute Beckers . Beide Texte wurden vermutlich bei der Erstellung der Synopse geschreddert.

Der Flughafen hatte mit dem Gutachterteam Prof. Dr. Dr. Jansen und Prof. Dr. Scheuch zwei anerkannte Fachleute seines Vertrauens zur Untermauerung seines Antrags bestellt. Deren Gutachten, geht, soweit Lärm überhaupt gemessen wurde, auf die Angaben des Flughafens selbst zurück. Der Text lässt sich im Rahmen einer Fluglärmbewertung zu Feststellungen hinreißen wie:

Die Lärmwirkungsforscher machen deutlich, dass nicht jede Beanspruchung schon als "Schädlichkeit" oder "Gefährdung" der Gesundheit anzusehen ist, da Reaktionen auf einen Reiz in ihrer Bedeutung als Reizantwort durchaus im Bereich des "Gesunden" liegen. (S.134)

Wir werden uns das bei Betriebsrichtung 05 am ersten lauen Frühlingsabend auf unserer Terrasse nochmal durch den Kopf gehen lassen.

Den Text der Gutachter schreibt das Ministerium in den groben Zügen einfach ab.  Die betroffenen Einwender, die die Wirkungen des unausgesetzten Fluglärms aus eigenem Erleben kennen, kommen dagegen nicht zu Wort. Der Minister eines Landes, das 44 Universitäten unterhält, beruft sich gern auf fehlende, allgemein anerkannte Erkenntnisse zur Lärmwirkung und hält es offensichtlich für überflüssig, vor seiner endgültigen Entscheidung eine einigermaßen unabhängige, wissenschaftliche Begutachtung des Lärmszenarios in Auftrag zu geben. 

Der Text dieser Genehmigung  könnte, mit dem Austausch einiger Zahlen und Daten, so wie er ist wieder verwendet werden, um auch den aktuellen Antrag des Flughafens zu genehmigen.
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Freitag, 10. Januar 2014

Verkehrsminister sorgt für dreizehn Stunden Nachtruhe

Wenn Bundespolitiker zu Hause  mit Ihren Wählern sprechen, haben Sie oft die besten Ideen. Auf dem Weg in den Bundestag oder fern der Heimat, im Gespräch mit Leuten aus der Wirtschaft, kommen diese Ideen bisweilen abhanden. Ein gutes Beispiel dafür liefert Ex-Verkehrsminister Ramsauer, der in südlichen Gefilden Konzepte entwickelt, gegen die er von Berlin aus mit bayerischer Entschlossenheit kämpft.

Seit langen gibt es auf deutscher Seite Ärger über den Flughafen Salzburg, der nach deutscher Darstellung 90% der Landeanflüge über deutsches Gebiet durchführt. Im vergangenen Mai versicherte der damalige Verkehrsminister der aufgebrachten Bevölkerung in Freilassing, er sei "zu allem entschlossen" und kündigte für den Fall weiter ergebnisloser Verhandlungen mit Österreich den Erlass einer Durchführungsverordnung an, nach der die An- und Abflüge über deutsches Gebiet zeitlich begrenzt werden können. Nur zum Vergleich, im Jahr 2012 hatte der Salzburger Flughafen insgesamt 17.122  Flugbewegungen. Für Düsseldorf werden im gleichen Jahr 217.219 ausgewiesen (Wikipedia).

Beispielhaft für eine solche Durchführungsverordnung ist der Flughafen in Zürich. Hier gilt seit 2003, dass das deutsche Hoheitsgebiet nahe der schweizerischen Grenze zwischen 21 Uhr und 7 Uhr an Wochentagen und zwischen 20 Uhr und 9 Uhr an Wochenenden und Feiertagen nicht in geringer Höhe überflogen werden darf. Zwar beschwerte sich die Schweiz, scheiterte damit aber im vergangenen Jahr vor dem Europäischen Gerichtshof. In Süddeutschland bleibt weiter alles wie es ist. Davon darf man im Umfeld deutscher Flughäfen weiter nur träumen. Und das, obwohl die Betroffenheit der Bevölkerung hier um noch einiges größer sein dürfte. Immerhin ist der Flughafen in Zürich 15 km von der  Grenze entfernt. Dichter besiedelte Gebiete sind in unmittelbarer Grenznähe auf deutscher Seite auch nicht zu finden. Zum Vergleich, vom Aufsetzpunkt der Düsseldorfer Südbahn bis zur Dorfstraße in Büderich sind es 6 Kilometer,  die Ortsteile Kaarst und Holzbüttgen, die mit zusammen 30000 Einwohnern komplett von der Einflugschneise durchschnitten werden, sind gerade einmal 10 Kilometer entfernt.

Ende 2012 gab es einen Versuch, auch andere deutsche Fluglärmbetroffene in den Genuss der Züricher Regelung zu bringen. Leider scheiterte eine Petition zur Gleichbehandlung von Bürgern bei Fluglärm kläglich. Die Beteiligung war viel zu gering. Ein krasses Beispiel, wie schlecht organisiert die Betroffenen hier sind. Sollte sich das nicht ändern, sieht es auch künftig schlecht aus für Feierabend und Nachtruhe. Denn fern der Heimat in Berlin sagte Ramsauer unlängst vor Vertretern der  Luftfahrtbranche: "Deutschland braucht Flughäfen, auf denen ein 24-Stunden-Betrieb möglich ist". 

Aktueller Nachtrag: Ramsauer wirbt für Dobrindt

Dienstag, 7. Januar 2014

Lärmschutzzone für Anfänger

Die Ausdehnung und Lage der gesetzlichen Lärmschutzzonen um den Düsseldorfer Flughafen zeigt diese Abbildung. Die sogenannten Lärmschutz- und Entschädigungszonen des Flughafens sind noch etwas größer und in dieser Broschüre zu finden. Befasst man sich genauer mit den dargestellten Gebieten, so fällt natürlich auf, dass sie insgesamt recht klein sind. Rechtlich beglaubigtem Fluglärm sind danach nur wenige Menschen ausgesetzt: in Teilen von Meerbusch-Büderich, in Düsseldorf-Lohausen, in Ratingen-Tiefenbroich und in Essen-Kettwig. Erstaunlich scheint auf den ersten Blick auch, dass die Zone in nordöstlicher Richtung viel weiter reicht als nach Südwesten. Kettwig ist deutlich weiter vom Flughafen entfernt als Kaarst, das nicht mehr von einer Lärmschutzzone berührt wird. Warum ist das so?

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm bestimmt, dass rund um Verkehrsflughäfen Gebiete eingegrenzt werden, in denen bestimmte Schallpegel überschritten werden. Wichtig ist, dass dabei keine tatsächlichen Lautstärken gemessen werden, sondern ein standardisiertes  Rechenverfahren zu Grunde liegt. In die Rechnung geht ein, welche Flugzeugtypen den Flughafen anfliegen, welche Routen dabei im Mittel benutzt werden und wie sich der Schall am Boden ausbreitet. Das Ergebnis wird dann wiederum für bestimmte Zeiträume gemittelt und auf so genannte Dauerschallpegel umgerechnet. Sehr laute Überflüge spielen folglich im Ergebnis kaum eine Rolle, wenn sie nicht so häufig sind. Wird z.B. ein Gebiet besonders oft in den Abendstunden überflogen, mildern ruhigere Zeiten am Nachmittag das Ergebnis der Rechnung. Jede Pause zwischen zwei Fliegern zählt. Experten versichern, dass diese, rechnerisch bestimmten Werte immer über den tatsächlichen Werten lägen. Dabei muss aber festgestellt werden, dass auch die tatsächlich gemessenen Werte mit Rechenverfahren 'homogenisiert' werden.

Doch zurück zu den  Düsseldorfer Lärmschutzzonen. In die Berechnung geht die Annahme ein, dass 80% der niedrigen Landeanflüge aus Richtung Essen erfolgen und 20% aus Richtung Mönchengladbach, folglich ist die Zone für die eine Richtung kleiner als für die andere. Ob das dann auch praktisch so gehandhabt wird, steht auf einem anderen Blatt.

Immer wieder gibt es Menschen, die sich außerhalb der so genannten Schutzzonen stark von Fluglärm beeinträchtigt fühlen und der Meinung sind, die Zonen seien zu klein. So berichtet die WAZ über eine Klage aus Essen. Doch was bedeutet es für eine Gemeinde und Ihre Bewohner, wenn sie in der Schutzzone liegen? Auf der einen Seite winken, wenn weitere Bedingungen erfüllt sind, ein paar Zuschüsse, das eigene Heim gegen Schall von außen zu schützen. Für Garten und Balkon werden in Einzelfällen auch kleine Entschädigungen gezahlt. Sicher dürfte aber sein , dass diese Beträge sehr viel niedriger sind als der Wertverlust durch die damit verbundene Kennzeichnung als Zonenimmobilie.  

Für die betroffenen Gemeinden bedeutet die Lärmschutzzone Einschränkungen bei der Errichtung von Neubauten, so z. B. Bauverbote für Krankenhäuser, Schulen oder Wohnungen und besondere Anforderungen an den Schallschutz. Schmerzhaft musste das die Stadt Meerbusch erfahren, als die Errichtung eines Altenheims durch den Flughafen verhindert wurde.

Ob eine Ausdehnung der Lärmschutzzonen den Betroffenen helfen würde, darf also bezweifelt werden. Man sollte im übrigen getrost davon ausgehen, dass die Zonen in Düsseldorf nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm korrekt* berechnet sind. Das Problem ist das Gesetz selbst, das den Fluglärm privilegiert und Bürger und Gemeinden ohne angemessenen Ausgleich zur Duldung zwingt. Es ist ein Gesetz, das den Fluglärm schützt.

Außerhalb der Rechenmodelle gibt es kein Durchschnittsgeräusch und keinen Dauerschallpegel. In der Wirklichkeit macht es einen großen Unterschied, ob Geräusche vom Boden oder vom Himmel ausgehen. Ebenso ist wichtig, aus welchen Frequenzen Geräusche zusammengesetzt sind. Ob Fingernägel über eine Tafel kratzen oder eine Katze schnurrt, ob ein Kammerkonzert gegeben wird oder eine Kreissäge arbeitet - im Empfinden ist das ein großer Unterschied, für den äquivalenten Dauerschallpegel nicht.

Vergessen wir diese Überlegungen einen Augenblick und lassen wir uns auf die Argumentation der Fachleute ein. Der Flughafen versucht auf seiner Homepage zu verdeutlichen, wie 60dB, der Grenzwert des Tagschutzgebietes, sich anfühlen:  "Ein normales Gespräch erzeugt im Abstand von einem Meter einen Schalldruckpegel von ca. 60dB(A) (Dezibel)" Der Leser möge sich vorstellen, wie es sich anfühlt, wenn morgens, punkt sechs Uhr genau einen Meter über seinem Kopf ein unerwünschtes Gespräch in normaler Lautstärke beginnt und ihn über den ganzen Tag bis 23.00 Uhr ununterbrochen begleitet.

*Der Begriff 'korrekt' ist nicht gleichzusetzen mit fair. Der Flughafen ist Partei und versucht wie jede Partei, geltendes Recht ausschließlich zum eigenen Vorteil auszulegen. Wenn es darum geht, die Zonen klein zu rechnen, werden natürlich alle Möglichkeiten ausgenutzt. Der Partei der Lärmbetroffenen bleibt am Ende nur der langwierige Klageweg.  Auch dabei herrscht keine Waffengleichheit: Finanzielle Mittel und Expertise sind einseitig auf der Seite der Flughafenbetreiber. 

Samstag, 4. Januar 2014

"Das Umland und sein Problem mit dem Airport"

"Das Umland und sein Problem mit dem Airport", so titelt der Wirtschaftsredakteur Thorsten Breitkopf im Dezember 2013 in seiner Kolumne "Made in Düsseldorf" in der  Rheinischen Post. Die in den Anliegergemeinden unisono geäußerte Kritik an den Erweiterungsplänen des Flughafens habe angesichts der Strahlkraft und der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens für das Umland "einen faden Beigeschmack, etwas von 'Wasch mich, aber mach mich nicht naß' ". Etwas sachlicher formuliert kann man zusammenfassen: Das Umland genießt den wirtschaftlichen Nutzen, will aber die Lasten, die vor allem im Fluglärm bestehen, nicht tragen.

Was ist an dran an dieser These? Nehmen wir ruhig einmal an, die wirtschaftlichen Vorteile des nahen Flughafens verteilten sich gleichmäßig über die ganze Region. Natürlich könnte man nun fordern, dass auch die Nachteile, Umweltbelastungen, vor allem in Form von Lärm, von allen zu tragen seien. Leider ist dem aber nicht so. Der Lärm konzentriert sich auf die Menschen im so genannten Umland, die auf festgelegten Routen mit Flughöhen von unter 1000 Metern direkt oder mit geringem seitlichen Abstand regelmäßig überflogen werden. Um im Bild von Herrn Breitkopf zu bleiben, die Menschen hier sind bereits nass bis auf die Haut, während man in Düsseldorf zusätzliche Schafe ins Trockene bringen möchte.

Während der wirtschaftliche Nutzen sich auf Düsseldorf konzentriert und in das Umland ausstrahlt, konzentriert sich der Lärm auf wenige. Und diese Wenigen sollen in der Zukunft noch höhere Lasten tragen. "Die Anzahl der Lärmbetroffenen bleibt gleich". So ist es nachzulesen in der Broschüre des Flughafens zur geplanten Kapazitätserweiterung. Der Flughafen wirbt um die Zustimmung der nicht betroffenen Mehrheit mit dem Argument, dass es nur die betrifft, die ohnehin schon in den An- und Abflugschneisen wohnen. Im vergangenen Jahr verzeichnete der Flughafen rund 217.000 Flugbewegungen. Mit dem Erweiterungsantrag wird eine Genehmigung von künftig bis zu 318.000 Flugbewegungen angestrebt. In den Erweiterungsplänen und bei den Informationsveranstaltungen wurde unmißverständlich klargestellt, dass es keinerlei Ausgleichsmaßnahmen für die Betroffenen geben wird.

Die Belastung ist bereits heute unerträglich. Bis in die Nacht, mehrere hundert Mal am Tag wird im Minutentakt geflogen. In anderen Lebensbereichen sind derartige Emissionen gesetzlich nicht zulässig. Wenn unsere Gesellschaft mehrheitlich der Auffassung ist, dass wir mehr Luftverkehr brauchen, muss sie für die Verteilung und den Ausgleich der Lasten sorgen.  In Kaarst, in Meerbusch, in Ratingen und in Kettwig ist das Maß voll.