Samstag, 25. Januar 2014

Salamitaktik oder Janosch-Prinzip ?

Wie verkauft man zusätzlichen Fluglärm für eine Minderheit einer teils vergesslichen, teils teilnahmslosen Öffentlichkeit? Das geht zum Beispiel ganz einfach so:

 "Am Nachtflugverbot in Düsseldorf (das gibt es übrigens gar nicht, nur schrumpfende Beschränkungen) wird nicht gerüttelt, ABER dafür müssen die Bürger auch notwendige Betriebserweiterungen hinnehmen." 

Klingt wie ein Interessenausgleich. Ist aber eine Einbahnstraße. So wird es seit 50 Jahren gemacht: Der Erhalt vom Rest der bisherigen Schutzbestimmungen ist immer die "Gegenleistung" für die Betroffenen für "notwendige" Betriebserweiterungen. Die Strategie funktioniert und deshalb wird sie verwendet. Das beste ist, dass man sie auch immer wiederholen kann.

Ich nenne das das Janosch-Prinzip, denn er hat das in "Komm, wir finden einen Schatz" für mich am treffendsten beschrieben: Der Beamte des Königs nimmt dir die Hälfte von dem weg, was du hast und dafür darfst du die andere Hälfte behalten und der König beschützt dich vor dem Räuber. Natürlich nur bis zur nächsten Begegnung. Dann geht es wieder von vorne los. So macht es der Beamte des Königs mit dem Geld vom kleinen Bär und kleinen Tiger. Und am Ende holt sich der Räuber den Rest.


Dienstag, 21. Januar 2014

Abwägung: bleischwer gegen federleicht

Will man sich auf das angekündigte Verfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens vorbereiten, so ist es sicher nützlich, die bestehende Betriebsgenehmigung zu studieren. Sie ist das Ergebnis eines Planfeststellungsverfahrens aus dem Jahr 2005. Die 247 Seiten sind entstanden im Rahmen des vorgeschriebenen Abwägungsprozesses im Hause des damaligen Verkehrsministers Oliver Wittke. Sie bezeugen allein schon durch ihre schlichte Masse die Ernsthaftigkeit des Verfahrens. Der Antrag des Flughafens datiert auf den 13.10.2004, Auslegung für die Öffentlichkeit war in der Zeit vom 13.12. bis 13.01.2005, das "Go" für den Flughafen gab es am 09.11.2005. Im Grunde wurde alles genehmigt. Kleine Abstriche gab es bei den zusätzlich gewünschten Nachtflügen.

Während der Einspruchsfrist gingen 22.900 Einwendungen ein, die Mehrzahl davon, nämlich 12.200, sprachen sich nach Auskunft des Dokuments aber für die Wünsche des Flughafens aus. Für die Behörde ist das natürlich nicht zu bewältigen. Ein privates Unternehmen bekam den Auftrag, aus diesen Einwendungen eine "Synopse", eine tabellarische Übersicht, zu erstellen. Der Flughafen durfte anschließend seine Kommentare hinzufügen. So ging dann das Ganze an den Minister zur Abwägung. Folgt man dem weiteren Text, gab es eigentlich nicht viel abzuwägen: Bleischwer wogen die Wünsche des Flughafens. 

"Die Änderung der Betriebsregelung für den Flughafen Düsseldorf ist notwendig. Es besteht hierfür ein konkreter Verkehrsbedarf. Dieser resultiert aus der stark gestiegenen Nachfrage der Luftverkehrsunternehmen nach Flughafendienstleistungen bzw. Slots am Standort Düsseldorf." 
(S.41) 

Wenn das so ist, wozu da noch abwägen.  Die vermutlich federleichten Sorgen lärmgeplagter Bürger fanden logischerweise gar keinen Eingang in die Begründung. Vorsorglich stellt man noch fest:

"Für alle vorgeschlagenen Alternativen, die Düsseldorfer Luftverkehrsnachfrage an anderen Flughäfen zu befriedigen, gilt mithin der schon eingangs erwähnte Grundsatz, dass sich die Angebote der Luftverkehrsgesellschaften anhand der jeweiligen Nachfrage ausrichten, sich also am Markt orientieren und nicht nachdirigistischen Vorgaben."(S. 56).

Bedarf schafft Notwendigkeit. Der Besuch im Ballermann ist auf Augenhöhe mit der Berliner Luftbrücke.

In dieser Genehmigung sind auch bereits Eckpunkte für den aktuellen Antrag eingearbeitet. Während heute die Nutzung der Nordbahn für eine Woche im Voraus festgelegt werden muss und 'nur' 54 Stunden insgesamt als Spitzenzeit im Zweibahnbetrieb absolviert werden dürfen, möchte der Flughafen in Zukunft diese Beschränkung kippen.  Wo die Nachfrage das hergibt, soll auch mal 80% der Woche im Zweibahnbetrieb geflogen werden. Über ruhige Zeiten im Verlauf des Jahres wird wieder ausgeglichen, was an Zusatzbelastung im Sommer und zu Ferienterminen entstanden ist. Diese  Flexibilisierung für Zeiten des Spitzenverkehrs ist in der aktuell bestehenden Betriebsgenehmigung schon eingebaut:

"Somit ist es nach Auffassung der Genehmigungsbehörde mit dem Angerland-Vergleich vereinbar, in bis zu 50 % der Betriebszeit - unabhängig davon, ob als maßgeblicher Zeitraum ein Tag, eine Woche oder z. B. die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres in Bezug genommen werden - die Parallelbahn zur Abwicklung von im Voraus planbaren Bewegungen und von Verspätungen zu nutzen." (S. 101).

Alles klar?


Interessant ist auch die thematische Auswahl der Einwände, die überhaupt Eingang in die Betrachtung des Verkehrsministers finden.  Einwände, die sich mit Fragen des Flugbetriebes beschäftigen, werden in einem eigenen Unterkapitel 2.1.2 behandelt. Auch zum Thema Flugsicherung Kapitel 2.2.2 und wenn es um Luftverunreinigungen geht, Kapitel 6.2. geht man so vor. Im Zusammenhang mit dem Angerlandvergleich gibt es zwar kein eigenes Unterkapitel, aber im Text findet immerhin noch eine Erwähnung der Tatsache von Einwendungen statt. Wo man den Einwender dabei technisch ausführlich belehren kann, wird das auch getan.

Stille breitet sich dagegen auf den Seiten von 99 bis 190 aus, in denen u.a. das Thema "Fluglärm" behandelt wird. Genau zweimal taucht das Wort "Einwendung" auf, einmal zur 80:20 Verteilungsannahme der Betriebsrichtungen und einmal, wenn es um eine gemeinsame Betrachtung von Luft und Straßenlärm geht. Gab es keine nennenswerten Einwendungen zu diesem Komplex? Immerhin finden sich dazu im Internet noch heute die "Durchsicht des Lärmmedizinischen Gutachtens"  und die ebenfalls absolut lesenswerte Einwendung der Eheleute Beckers . Beide Texte wurden vermutlich bei der Erstellung der Synopse geschreddert.

Der Flughafen hatte mit dem Gutachterteam Prof. Dr. Dr. Jansen und Prof. Dr. Scheuch zwei anerkannte Fachleute seines Vertrauens zur Untermauerung seines Antrags bestellt. Deren Gutachten, geht, soweit Lärm überhaupt gemessen wurde, auf die Angaben des Flughafens selbst zurück. Der Text lässt sich im Rahmen einer Fluglärmbewertung zu Feststellungen hinreißen wie:

Die Lärmwirkungsforscher machen deutlich, dass nicht jede Beanspruchung schon als "Schädlichkeit" oder "Gefährdung" der Gesundheit anzusehen ist, da Reaktionen auf einen Reiz in ihrer Bedeutung als Reizantwort durchaus im Bereich des "Gesunden" liegen. (S.134)

Wir werden uns das bei Betriebsrichtung 05 am ersten lauen Frühlingsabend auf unserer Terrasse nochmal durch den Kopf gehen lassen.

Den Text der Gutachter schreibt das Ministerium in den groben Zügen einfach ab.  Die betroffenen Einwender, die die Wirkungen des unausgesetzten Fluglärms aus eigenem Erleben kennen, kommen dagegen nicht zu Wort. Der Minister eines Landes, das 44 Universitäten unterhält, beruft sich gern auf fehlende, allgemein anerkannte Erkenntnisse zur Lärmwirkung und hält es offensichtlich für überflüssig, vor seiner endgültigen Entscheidung eine einigermaßen unabhängige, wissenschaftliche Begutachtung des Lärmszenarios in Auftrag zu geben. 

Der Text dieser Genehmigung  könnte, mit dem Austausch einiger Zahlen und Daten, so wie er ist wieder verwendet werden, um auch den aktuellen Antrag des Flughafens zu genehmigen.
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Freitag, 10. Januar 2014

Verkehrsminister sorgt für dreizehn Stunden Nachtruhe

Wenn Bundespolitiker zu Hause  mit Ihren Wählern sprechen, haben Sie oft die besten Ideen. Auf dem Weg in den Bundestag oder fern der Heimat, im Gespräch mit Leuten aus der Wirtschaft, kommen diese Ideen bisweilen abhanden. Ein gutes Beispiel dafür liefert Ex-Verkehrsminister Ramsauer, der in südlichen Gefilden Konzepte entwickelt, gegen die er von Berlin aus mit bayerischer Entschlossenheit kämpft.

Seit langen gibt es auf deutscher Seite Ärger über den Flughafen Salzburg, der nach deutscher Darstellung 90% der Landeanflüge über deutsches Gebiet durchführt. Im vergangenen Mai versicherte der damalige Verkehrsminister der aufgebrachten Bevölkerung in Freilassing, er sei "zu allem entschlossen" und kündigte für den Fall weiter ergebnisloser Verhandlungen mit Österreich den Erlass einer Durchführungsverordnung an, nach der die An- und Abflüge über deutsches Gebiet zeitlich begrenzt werden können. Nur zum Vergleich, im Jahr 2012 hatte der Salzburger Flughafen insgesamt 17.122  Flugbewegungen. Für Düsseldorf werden im gleichen Jahr 217.219 ausgewiesen (Wikipedia).

Beispielhaft für eine solche Durchführungsverordnung ist der Flughafen in Zürich. Hier gilt seit 2003, dass das deutsche Hoheitsgebiet nahe der schweizerischen Grenze zwischen 21 Uhr und 7 Uhr an Wochentagen und zwischen 20 Uhr und 9 Uhr an Wochenenden und Feiertagen nicht in geringer Höhe überflogen werden darf. Zwar beschwerte sich die Schweiz, scheiterte damit aber im vergangenen Jahr vor dem Europäischen Gerichtshof. In Süddeutschland bleibt weiter alles wie es ist. Davon darf man im Umfeld deutscher Flughäfen weiter nur träumen. Und das, obwohl die Betroffenheit der Bevölkerung hier um noch einiges größer sein dürfte. Immerhin ist der Flughafen in Zürich 15 km von der  Grenze entfernt. Dichter besiedelte Gebiete sind in unmittelbarer Grenznähe auf deutscher Seite auch nicht zu finden. Zum Vergleich, vom Aufsetzpunkt der Düsseldorfer Südbahn bis zur Dorfstraße in Büderich sind es 6 Kilometer,  die Ortsteile Kaarst und Holzbüttgen, die mit zusammen 30000 Einwohnern komplett von der Einflugschneise durchschnitten werden, sind gerade einmal 10 Kilometer entfernt.

Ende 2012 gab es einen Versuch, auch andere deutsche Fluglärmbetroffene in den Genuss der Züricher Regelung zu bringen. Leider scheiterte eine Petition zur Gleichbehandlung von Bürgern bei Fluglärm kläglich. Die Beteiligung war viel zu gering. Ein krasses Beispiel, wie schlecht organisiert die Betroffenen hier sind. Sollte sich das nicht ändern, sieht es auch künftig schlecht aus für Feierabend und Nachtruhe. Denn fern der Heimat in Berlin sagte Ramsauer unlängst vor Vertretern der  Luftfahrtbranche: "Deutschland braucht Flughäfen, auf denen ein 24-Stunden-Betrieb möglich ist". 

Aktueller Nachtrag: Ramsauer wirbt für Dobrindt

Dienstag, 7. Januar 2014

Lärmschutzzone für Anfänger

Die Ausdehnung und Lage der gesetzlichen Lärmschutzzonen um den Düsseldorfer Flughafen zeigt diese Abbildung. Die sogenannten Lärmschutz- und Entschädigungszonen des Flughafens sind noch etwas größer und in dieser Broschüre zu finden. Befasst man sich genauer mit den dargestellten Gebieten, so fällt natürlich auf, dass sie insgesamt recht klein sind. Rechtlich beglaubigtem Fluglärm sind danach nur wenige Menschen ausgesetzt: in Teilen von Meerbusch-Büderich, in Düsseldorf-Lohausen, in Ratingen-Tiefenbroich und in Essen-Kettwig. Erstaunlich scheint auf den ersten Blick auch, dass die Zone in nordöstlicher Richtung viel weiter reicht als nach Südwesten. Kettwig ist deutlich weiter vom Flughafen entfernt als Kaarst, das nicht mehr von einer Lärmschutzzone berührt wird. Warum ist das so?

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm bestimmt, dass rund um Verkehrsflughäfen Gebiete eingegrenzt werden, in denen bestimmte Schallpegel überschritten werden. Wichtig ist, dass dabei keine tatsächlichen Lautstärken gemessen werden, sondern ein standardisiertes  Rechenverfahren zu Grunde liegt. In die Rechnung geht ein, welche Flugzeugtypen den Flughafen anfliegen, welche Routen dabei im Mittel benutzt werden und wie sich der Schall am Boden ausbreitet. Das Ergebnis wird dann wiederum für bestimmte Zeiträume gemittelt und auf so genannte Dauerschallpegel umgerechnet. Sehr laute Überflüge spielen folglich im Ergebnis kaum eine Rolle, wenn sie nicht so häufig sind. Wird z.B. ein Gebiet besonders oft in den Abendstunden überflogen, mildern ruhigere Zeiten am Nachmittag das Ergebnis der Rechnung. Jede Pause zwischen zwei Fliegern zählt. Experten versichern, dass diese, rechnerisch bestimmten Werte immer über den tatsächlichen Werten lägen. Dabei muss aber festgestellt werden, dass auch die tatsächlich gemessenen Werte mit Rechenverfahren 'homogenisiert' werden.

Doch zurück zu den  Düsseldorfer Lärmschutzzonen. In die Berechnung geht die Annahme ein, dass 80% der niedrigen Landeanflüge aus Richtung Essen erfolgen und 20% aus Richtung Mönchengladbach, folglich ist die Zone für die eine Richtung kleiner als für die andere. Ob das dann auch praktisch so gehandhabt wird, steht auf einem anderen Blatt.

Immer wieder gibt es Menschen, die sich außerhalb der so genannten Schutzzonen stark von Fluglärm beeinträchtigt fühlen und der Meinung sind, die Zonen seien zu klein. So berichtet die WAZ über eine Klage aus Essen. Doch was bedeutet es für eine Gemeinde und Ihre Bewohner, wenn sie in der Schutzzone liegen? Auf der einen Seite winken, wenn weitere Bedingungen erfüllt sind, ein paar Zuschüsse, das eigene Heim gegen Schall von außen zu schützen. Für Garten und Balkon werden in Einzelfällen auch kleine Entschädigungen gezahlt. Sicher dürfte aber sein , dass diese Beträge sehr viel niedriger sind als der Wertverlust durch die damit verbundene Kennzeichnung als Zonenimmobilie.  

Für die betroffenen Gemeinden bedeutet die Lärmschutzzone Einschränkungen bei der Errichtung von Neubauten, so z. B. Bauverbote für Krankenhäuser, Schulen oder Wohnungen und besondere Anforderungen an den Schallschutz. Schmerzhaft musste das die Stadt Meerbusch erfahren, als die Errichtung eines Altenheims durch den Flughafen verhindert wurde.

Ob eine Ausdehnung der Lärmschutzzonen den Betroffenen helfen würde, darf also bezweifelt werden. Man sollte im übrigen getrost davon ausgehen, dass die Zonen in Düsseldorf nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm korrekt* berechnet sind. Das Problem ist das Gesetz selbst, das den Fluglärm privilegiert und Bürger und Gemeinden ohne angemessenen Ausgleich zur Duldung zwingt. Es ist ein Gesetz, das den Fluglärm schützt.

Außerhalb der Rechenmodelle gibt es kein Durchschnittsgeräusch und keinen Dauerschallpegel. In der Wirklichkeit macht es einen großen Unterschied, ob Geräusche vom Boden oder vom Himmel ausgehen. Ebenso ist wichtig, aus welchen Frequenzen Geräusche zusammengesetzt sind. Ob Fingernägel über eine Tafel kratzen oder eine Katze schnurrt, ob ein Kammerkonzert gegeben wird oder eine Kreissäge arbeitet - im Empfinden ist das ein großer Unterschied, für den äquivalenten Dauerschallpegel nicht.

Vergessen wir diese Überlegungen einen Augenblick und lassen wir uns auf die Argumentation der Fachleute ein. Der Flughafen versucht auf seiner Homepage zu verdeutlichen, wie 60dB, der Grenzwert des Tagschutzgebietes, sich anfühlen:  "Ein normales Gespräch erzeugt im Abstand von einem Meter einen Schalldruckpegel von ca. 60dB(A) (Dezibel)" Der Leser möge sich vorstellen, wie es sich anfühlt, wenn morgens, punkt sechs Uhr genau einen Meter über seinem Kopf ein unerwünschtes Gespräch in normaler Lautstärke beginnt und ihn über den ganzen Tag bis 23.00 Uhr ununterbrochen begleitet.

*Der Begriff 'korrekt' ist nicht gleichzusetzen mit fair. Der Flughafen ist Partei und versucht wie jede Partei, geltendes Recht ausschließlich zum eigenen Vorteil auszulegen. Wenn es darum geht, die Zonen klein zu rechnen, werden natürlich alle Möglichkeiten ausgenutzt. Der Partei der Lärmbetroffenen bleibt am Ende nur der langwierige Klageweg.  Auch dabei herrscht keine Waffengleichheit: Finanzielle Mittel und Expertise sind einseitig auf der Seite der Flughafenbetreiber. 

Samstag, 4. Januar 2014

"Das Umland und sein Problem mit dem Airport"

"Das Umland und sein Problem mit dem Airport", so titelt der Wirtschaftsredakteur Thorsten Breitkopf im Dezember 2013 in seiner Kolumne "Made in Düsseldorf" in der  Rheinischen Post. Die in den Anliegergemeinden unisono geäußerte Kritik an den Erweiterungsplänen des Flughafens habe angesichts der Strahlkraft und der wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens für das Umland "einen faden Beigeschmack, etwas von 'Wasch mich, aber mach mich nicht naß' ". Etwas sachlicher formuliert kann man zusammenfassen: Das Umland genießt den wirtschaftlichen Nutzen, will aber die Lasten, die vor allem im Fluglärm bestehen, nicht tragen.

Was ist an dran an dieser These? Nehmen wir ruhig einmal an, die wirtschaftlichen Vorteile des nahen Flughafens verteilten sich gleichmäßig über die ganze Region. Natürlich könnte man nun fordern, dass auch die Nachteile, Umweltbelastungen, vor allem in Form von Lärm, von allen zu tragen seien. Leider ist dem aber nicht so. Der Lärm konzentriert sich auf die Menschen im so genannten Umland, die auf festgelegten Routen mit Flughöhen von unter 1000 Metern direkt oder mit geringem seitlichen Abstand regelmäßig überflogen werden. Um im Bild von Herrn Breitkopf zu bleiben, die Menschen hier sind bereits nass bis auf die Haut, während man in Düsseldorf zusätzliche Schafe ins Trockene bringen möchte.

Während der wirtschaftliche Nutzen sich auf Düsseldorf konzentriert und in das Umland ausstrahlt, konzentriert sich der Lärm auf wenige. Und diese Wenigen sollen in der Zukunft noch höhere Lasten tragen. "Die Anzahl der Lärmbetroffenen bleibt gleich". So ist es nachzulesen in der Broschüre des Flughafens zur geplanten Kapazitätserweiterung. Der Flughafen wirbt um die Zustimmung der nicht betroffenen Mehrheit mit dem Argument, dass es nur die betrifft, die ohnehin schon in den An- und Abflugschneisen wohnen. Im vergangenen Jahr verzeichnete der Flughafen rund 217.000 Flugbewegungen. Mit dem Erweiterungsantrag wird eine Genehmigung von künftig bis zu 318.000 Flugbewegungen angestrebt. In den Erweiterungsplänen und bei den Informationsveranstaltungen wurde unmißverständlich klargestellt, dass es keinerlei Ausgleichsmaßnahmen für die Betroffenen geben wird.

Die Belastung ist bereits heute unerträglich. Bis in die Nacht, mehrere hundert Mal am Tag wird im Minutentakt geflogen. In anderen Lebensbereichen sind derartige Emissionen gesetzlich nicht zulässig. Wenn unsere Gesellschaft mehrheitlich der Auffassung ist, dass wir mehr Luftverkehr brauchen, muss sie für die Verteilung und den Ausgleich der Lasten sorgen.  In Kaarst, in Meerbusch, in Ratingen und in Kettwig ist das Maß voll.