Dienstag, 21. Januar 2014

Abwägung: bleischwer gegen federleicht

Will man sich auf das angekündigte Verfahren zur Kapazitätserweiterung des Flughafens vorbereiten, so ist es sicher nützlich, die bestehende Betriebsgenehmigung zu studieren. Sie ist das Ergebnis eines Planfeststellungsverfahrens aus dem Jahr 2005. Die 247 Seiten sind entstanden im Rahmen des vorgeschriebenen Abwägungsprozesses im Hause des damaligen Verkehrsministers Oliver Wittke. Sie bezeugen allein schon durch ihre schlichte Masse die Ernsthaftigkeit des Verfahrens. Der Antrag des Flughafens datiert auf den 13.10.2004, Auslegung für die Öffentlichkeit war in der Zeit vom 13.12. bis 13.01.2005, das "Go" für den Flughafen gab es am 09.11.2005. Im Grunde wurde alles genehmigt. Kleine Abstriche gab es bei den zusätzlich gewünschten Nachtflügen.

Während der Einspruchsfrist gingen 22.900 Einwendungen ein, die Mehrzahl davon, nämlich 12.200, sprachen sich nach Auskunft des Dokuments aber für die Wünsche des Flughafens aus. Für die Behörde ist das natürlich nicht zu bewältigen. Ein privates Unternehmen bekam den Auftrag, aus diesen Einwendungen eine "Synopse", eine tabellarische Übersicht, zu erstellen. Der Flughafen durfte anschließend seine Kommentare hinzufügen. So ging dann das Ganze an den Minister zur Abwägung. Folgt man dem weiteren Text, gab es eigentlich nicht viel abzuwägen: Bleischwer wogen die Wünsche des Flughafens. 

"Die Änderung der Betriebsregelung für den Flughafen Düsseldorf ist notwendig. Es besteht hierfür ein konkreter Verkehrsbedarf. Dieser resultiert aus der stark gestiegenen Nachfrage der Luftverkehrsunternehmen nach Flughafendienstleistungen bzw. Slots am Standort Düsseldorf." 
(S.41) 

Wenn das so ist, wozu da noch abwägen.  Die vermutlich federleichten Sorgen lärmgeplagter Bürger fanden logischerweise gar keinen Eingang in die Begründung. Vorsorglich stellt man noch fest:

"Für alle vorgeschlagenen Alternativen, die Düsseldorfer Luftverkehrsnachfrage an anderen Flughäfen zu befriedigen, gilt mithin der schon eingangs erwähnte Grundsatz, dass sich die Angebote der Luftverkehrsgesellschaften anhand der jeweiligen Nachfrage ausrichten, sich also am Markt orientieren und nicht nachdirigistischen Vorgaben."(S. 56).

Bedarf schafft Notwendigkeit. Der Besuch im Ballermann ist auf Augenhöhe mit der Berliner Luftbrücke.

In dieser Genehmigung sind auch bereits Eckpunkte für den aktuellen Antrag eingearbeitet. Während heute die Nutzung der Nordbahn für eine Woche im Voraus festgelegt werden muss und 'nur' 54 Stunden insgesamt als Spitzenzeit im Zweibahnbetrieb absolviert werden dürfen, möchte der Flughafen in Zukunft diese Beschränkung kippen.  Wo die Nachfrage das hergibt, soll auch mal 80% der Woche im Zweibahnbetrieb geflogen werden. Über ruhige Zeiten im Verlauf des Jahres wird wieder ausgeglichen, was an Zusatzbelastung im Sommer und zu Ferienterminen entstanden ist. Diese  Flexibilisierung für Zeiten des Spitzenverkehrs ist in der aktuell bestehenden Betriebsgenehmigung schon eingebaut:

"Somit ist es nach Auffassung der Genehmigungsbehörde mit dem Angerland-Vergleich vereinbar, in bis zu 50 % der Betriebszeit - unabhängig davon, ob als maßgeblicher Zeitraum ein Tag, eine Woche oder z. B. die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres in Bezug genommen werden - die Parallelbahn zur Abwicklung von im Voraus planbaren Bewegungen und von Verspätungen zu nutzen." (S. 101).

Alles klar?


Interessant ist auch die thematische Auswahl der Einwände, die überhaupt Eingang in die Betrachtung des Verkehrsministers finden.  Einwände, die sich mit Fragen des Flugbetriebes beschäftigen, werden in einem eigenen Unterkapitel 2.1.2 behandelt. Auch zum Thema Flugsicherung Kapitel 2.2.2 und wenn es um Luftverunreinigungen geht, Kapitel 6.2. geht man so vor. Im Zusammenhang mit dem Angerlandvergleich gibt es zwar kein eigenes Unterkapitel, aber im Text findet immerhin noch eine Erwähnung der Tatsache von Einwendungen statt. Wo man den Einwender dabei technisch ausführlich belehren kann, wird das auch getan.

Stille breitet sich dagegen auf den Seiten von 99 bis 190 aus, in denen u.a. das Thema "Fluglärm" behandelt wird. Genau zweimal taucht das Wort "Einwendung" auf, einmal zur 80:20 Verteilungsannahme der Betriebsrichtungen und einmal, wenn es um eine gemeinsame Betrachtung von Luft und Straßenlärm geht. Gab es keine nennenswerten Einwendungen zu diesem Komplex? Immerhin finden sich dazu im Internet noch heute die "Durchsicht des Lärmmedizinischen Gutachtens"  und die ebenfalls absolut lesenswerte Einwendung der Eheleute Beckers . Beide Texte wurden vermutlich bei der Erstellung der Synopse geschreddert.

Der Flughafen hatte mit dem Gutachterteam Prof. Dr. Dr. Jansen und Prof. Dr. Scheuch zwei anerkannte Fachleute seines Vertrauens zur Untermauerung seines Antrags bestellt. Deren Gutachten, geht, soweit Lärm überhaupt gemessen wurde, auf die Angaben des Flughafens selbst zurück. Der Text lässt sich im Rahmen einer Fluglärmbewertung zu Feststellungen hinreißen wie:

Die Lärmwirkungsforscher machen deutlich, dass nicht jede Beanspruchung schon als "Schädlichkeit" oder "Gefährdung" der Gesundheit anzusehen ist, da Reaktionen auf einen Reiz in ihrer Bedeutung als Reizantwort durchaus im Bereich des "Gesunden" liegen. (S.134)

Wir werden uns das bei Betriebsrichtung 05 am ersten lauen Frühlingsabend auf unserer Terrasse nochmal durch den Kopf gehen lassen.

Den Text der Gutachter schreibt das Ministerium in den groben Zügen einfach ab.  Die betroffenen Einwender, die die Wirkungen des unausgesetzten Fluglärms aus eigenem Erleben kennen, kommen dagegen nicht zu Wort. Der Minister eines Landes, das 44 Universitäten unterhält, beruft sich gern auf fehlende, allgemein anerkannte Erkenntnisse zur Lärmwirkung und hält es offensichtlich für überflüssig, vor seiner endgültigen Entscheidung eine einigermaßen unabhängige, wissenschaftliche Begutachtung des Lärmszenarios in Auftrag zu geben. 

Der Text dieser Genehmigung  könnte, mit dem Austausch einiger Zahlen und Daten, so wie er ist wieder verwendet werden, um auch den aktuellen Antrag des Flughafens zu genehmigen.
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