Dienstag, 15. April 2014

Hütchenspiel mit Tag und Nacht

 Für die christliche Seefahrt gibt der Gesetzgeber eine schlichte Definition von Tag und Nacht aus: "Tag", das ist die Zeit von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang. Alles andere ist "Nacht". Im Jahresmittel bedeutet das von den Polen bis zum Äquator 12 Stunden Tag und 12 Stunden Nacht.
Für die Luftfahrt haben findige Juristen andere Definitionen ersonnen: "Tag", das ist grundsätzlich die Zeit zwischen 6.00 Uhr früh und 22.00 Uhr abends. Das wären schon mal 16 Stunden. Dann haben wir je eine "Tagrandstunde" zwischen 5.00 und 6.00 Uhr und 22.00 und 23.00 Uhr. Bleiben für die "Nacht" noch sechs Stunden, die so genannte "Mediationsnacht". Selbst dieser Zeitraum ist aber immer noch nicht die eigentliche, die 'besonders schutzwürdige', so genannte "Kernnacht". Die reicht nur von 00.00 bis 5.00 Uhr.

Wer diese Lektion gelernt hat, der ist so weit, dass er halbwegs versteht. worauf das Vorhaben des Flughafens hinausläuft. Wenn man dort von "Spitzenstunden am Tage" spricht, sind auch Zeiten gemeint, zu denen die Kinder sämtlich im Bett sind.  "Spitzenstunden am Tage" können sich außerdem, und das ist mit "flexibel" gemeint, endlos von 6.00 bis 22.00 Uhr aneinanderreihen. Tag für Tag. Die Presse berichtet, hinterfragt aber nicht. Herr Breitkopf von der Rheinischen Post erklärt dem Leser heute:

"Der Flughafen Düsseldorf will beantragen, dass in den Spitzenstunden des Tages künftig 60 Flugbewegungen pro Stunde stattfinden. Die Spitzenstunden des Tages liegen laut Flughafen zwischen 7 und 8, 10 und 12, 13 und 14 sowie 17 und 20 Uhr." 

Das klingt doch ganz vernünftig. Konkret beantragt der Flughafen aber etwas ganz anderes. Er fordert, dass während des ganzen Jahres von 6.00 bis 22.00 Uhr jederzeit 60 Flugbewegungen pro Stunde durchgeführt werden können. Hinzu kommen die heute bereits für die Nacht genehmigten Landungen. In der Praxis wird das bedeuten, dass vor allem im Sommer, gerade während der Abendstunden von 20.00 bis 22.00 Uhr die Belastung weiter  zunehmen wird. Bereits die aktuelle Betriebsgenehmigung aus dem Jahr 2005 definiert die Zeit zwischen 21.00 und 22.00 Uhr grundsätzlich als Spitzenzeit mit Zweibahnbetrieb. Spitzenzeit ist für die Anwohner auch die Stunde von 22.00 bis 23.00 Uhr. Hier sind bisher schon 33 Landungen pro Stunde erlaubt. Das ist für die vom Anflug Betroffenen mehr, als zu jeder anderen Stunde des Tages möglich ist, weil 47 Flugbewegungen insgesamt sich auf Starts und Landungen beziehen.

Aus heutiger Sicht ist das rechtswidrig. Das Bundesverwaltungsgericht stellte 2012 fest:

"Ein Lärmschutzkonzept, das eine weitgehende Lärmpause in der Nachtkernzeit vorsieht, kann es rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Anwohner in den Randstunden der Nacht weitgehend hinter den Verkehrsinteressen zurücktreten zu lassen. Selbst in diesem Fall ist es aber nicht gerechtfertigt, „die Nacht zum Tage zu machen”. Auch dann bleibt die Verhältnismäßigkeit nur gewahrt, wenn das Konzept eines zum Kern der Nacht hin abschwellenden und danach wieder ansteigenden Flugverkehrs auch in diesem Zeitsegment durchgehalten und der Flugverkehr in den Nachtrandstunden zur Vermeidung tagähnlicher Belastungsspitzen durch geeignete Vorkehrungen effektiv und konkret begrenzt wird."

Für Betroffene ist es ohne Zweifel eine Zumutung, dass das Gericht Ihr Ruhebedürfnis für die Zeit bis 23 Uhr nachrangig einordnet. Immerhin, selbst mit diesem Spruch stellt das Gericht klar, dass es am Himmel bereits ab 21.00 Uhr merklich ruhiger werden müsste. Das Gegenteil ist bei uns der Fall.

Samstag, 5. April 2014

Argumente für das Gespräch mit dem Nachbarn

In der öffentlichen Diskussion um das Problem des Fluglärms verbergen die Vertreter der Luftfahrtbranche schon immer eigene wirtschaftliche Interessen hinter einer großen Kulisse aus Modernität, Weltläufigkeit und Allgemeinwohl. Auf der anderen Seite steht die Ausgrenzung der Betroffenen als spießig, eigennützig und sozialschädlich. Kaarster  gegen Fluglärm setzen sich mit den klassischen Argumenten auseinander, August Johann formuliert es noch etwas pointierter:

 „Alle, auch die Fluglärmgegner, wollen die Vorteile des Fliegens nutzen. Folglich muss man auch bestimmte Nachteile wie Fluglärm in Kauf nehmen.“
Ganz falsch. Wer gerne Eier isst, muss deshalb nicht für Käfighaltung von Hühnern in Legebatterien eintreten. Das wäre allein die Sicht der Betriebswirtschaft. Flugverkehr muss nicht rund um die Uhr stattfinden. Auch sechs Stunden Nachtruhe sind noch viel zu wenig. In der gegenwärtigen Debatte kritisieren wir aber nicht einmal diesen heutigen Zustand. Wir kämpfen gegen die geplante Betriebserweiterung und gegen zusätzliche Steigerungen der Belastung. Es geht nicht um ja oder nein zum Fliegen, es geht um die Verteidigung von Grundrechten gegen Profitinteressen.


„Mich stört der Fluglärm nicht.“ 

Das ist prima. Die genaue Lage des Grundstücks zu den Flugrouten, Lärmschutzmaßnahmen am Haus, Lebensgewohnheiten, Gartennutzung, alles sind Faktoren, die die Lärmempfindlichkeit entscheidend beeinflussen. Im Abstand von zwei km vom Flughafen gibt es möglicherweise keinen relevanten Fluglärm, sehr wohl aber noch 15 km entfernt in Verlängerung der Pisten. Dass man selbst kein Problem hat, bedeutet nicht, dass andere auch keins haben, auch wenn sie vielleicht gleich gegenüber wohnen.

„Die Leute ziehen in die Nachbarschaft des Flughafens und dann fangen sie an, sich über den Lärm zu beschweren." 

Es geht aktuell in Kaarst gar nicht um den Lärm der schon da ist, sondern um den der dazu kommen soll. Niemand kann allen Ernstes von uns verlangen, zusätzliche, von Genehmigung zu Genehmigung wachsende Belastungen schweigend hinzunehmen.

Außerdem: Wüsste man im Leben alles vorher, gäbe es weniger Scheidungen. Die Lärmbelastung schwankt, je nach Wetter, je nach Jahreszeit, je nach Tageszeit. Was einen an einem neuen Wohnort genau erwartet, weiß man nicht bei der Besichtigung, sondern wenn man da wohnt. Fluglärm dagegen wird amtlich verschwiegen. In den Lärmdarstellungen des Flughafens und der Behörden taucht z.B. Kaarst praktisch nicht auf.  Unser Haus steht in einem ausgewiesenen, reinen Wohngebiet. In einer solchen Situation sollte in Deutschland niemand mit Nachbarn rechnen müssen, die jeden Tag, Samstag und Sonntag, an Heiligabend wie an Stillen Feiertagen von morgens um sechs bis in die tiefe Nacht Lärm veranstalten darf, wie es ihnen notwendig erscheint.

„Ich war neulich selbst in Kaarst und habe nichts gehört.“
Erstens ist Kaarst nicht so klein, dass der Fluglärm überall ein großes Problem ist. Zweitens hängt die örtliche Belastung sehr stark vom Wetter ab und den daraus folgenden Entscheidungen der Flugsicherung.


Der Wirtschaftsstandort NRW braucht einen wachsenden Flughafen in Düsseldorf.
Es gibt eine ganze Reihe von Flughäfen in NRW, die den Verkehrsbedarf der Wirtschaft decken können. Manche schrumpfen, bei manchen wird sogar über die Schließung nachgedacht. Düsseldorf schlägt in dieser Situation wirtschaftliche Vorteile aus seiner zentralen Lage im Ballungsraum. Andere Flughäfen mit ähnlich dicht besiedelten Einflugschneisen wurden längst geschlossen (München Riem, Berlin Tempelhof) oder stehen zur Schließung an (Berlin Tegel). Also von daher: Bestand ja, Wachstum nein.

"Wem es in der Umgebung des Flughafens zu laut ist, der muss halt wegziehen."
Dies Argument ist grob, aber lassen wir es mal gelten. Wenn demokratisch legitimierte Regierungen beschließen, dass ein Flughafen gebaut wird, eine Autobahn, ein Tagebau oder eine Stromtrasse, dann muss das im Interesse der Allgemeinheit möglich sein. Es bleibt aber immerhin die Frage, wer bezahlt denn dann den Umzug? 5% Grunderwerbsteuer, 3,57% Makler, Notar, Besichtigungen, Umstände, Umzug, Renovierung. Bei einem normalen Einfamilienhaus geht es um große Summen. Zahlen das die Fluggäste mit ihren am liebsten 9,90 Euro nach Mallorca? Der Flughafen? Die Allgemeinheit, die die Erweiterung für wichtig hält? Alle wollen fliegen, aber niemand will auch nur halbwegs angemessene Entschädigungen für die Folgen zahlen. Das ist unfair.

„Die Flugzeuge werden immer leiser. Deshalb ist Wachstum kein Problem.“Richtig ist, dass es seit der Einführung der Strahltriebwerke große Fortschritte bei der Reduzierung der Lärmemissionen gegeben hat. Diese Fortschritte sind aber weitgehend längst ausgereizt. Aus wirtschaftlichen Gründen werden sogar manche Entwicklungen zurückgenommen. Fliegen wird längst wieder lauter. Die Menschen im Flughafenumland zahlen die Zeche für die Billigflieger und Sparmaßnahmen der Luftverkehrsunternehmen. 


„Das bringt doch alles sowieso nichts, gegen den Flughafen kann man nichts ausrichten“
Wer so argumentiert, hat Demokratie und Rechtsstaat schon abgeschrieben. Das ist ein Fehler. Wir müssen unsere Möglichkeiten nutzen. Wir sind nicht gegen den Flughafen, sondern gegen mehr Lärmemissionen aus wirtschaftlichen Interessen. Wir konzentrieren uns nicht Wunschträume, sondern auf das, was man mit Herz und Verstand machen kann. Da geht noch einiges:

- Wir haben heute das Internet. Wir können uns informieren.
- Wir können uns bei unseren Forderungen am Lärmschutz an anderen Flughäfen im In- und Ausland orientieren, wo man zum Teil viel weiter ist.
- Wir können uns mit anderen Initiativen zusammenschließen, auf deren Erfahrungen und Netzwerke zurückgreifen und unser Wissen einbringen
- Wir können andere Betroffene unterstützen, die sich allein nicht zu helfen wissen. Zum Beispiel bei Eingaben
- Wir können für Transparenz kämpfen, wenn in Fluglärmkommissionen hinter verschlossenen Türen angeblich unsere Interessen vertreten werden.
- Wir können die kommunale Politik und Verwaltung unterstützen, damit sie in der übrigen Bevölkerung Rückhalt für Maßnahmen gegen mehr Fluglärm hat
- Wir können uns für ein gemeinsames Vorgehen mit den Nachbarkommunen einsetzen.
- Wir können für veränderte Prioritäten bei Genehmigungen kämpfen: Lärmschutz geht vor Wirtschaftlichkeit
- Wir können Lobbyarbeit in Düsseldorf, Berlin und Brüssel organisieren und mit der Bundesinitiative gegen Fluglärm für faire Gesetze und Verfahren kämpfen
- Wir können messen und dokumentieren, wo bisher der Flughafen allein die Informationshoheit beansprucht.