Samstag, 31. Oktober 2015

Politiker kritisieren Zahl der Nachtflüge

Die Rheinische Post berichtet diese Woche über eine Anhörung des Flughafens in der Düsseldorfer Bezirksvertretung 05.

http://www.rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/duesseldorf-politiker-kritisieren-die-zahl-der-nachtfluege-aid-1.5506468

In dem Artikel heisst es: 

"Verantwortlich [für die Verspätungen] seien viele verschiedene Faktoren, auf die der Flughafen selbst oft keinen Einfluss nehmen könne. Streiks, ungünstige Wetterlagen, Verspätung bei einer Bombenentschärfung und Personalmangel bei der Abfertigung und den Sicherheitskontrollen würden dazu gehören."

Weiter unten lesen wir:  

"Der Flughafen verspricht sich eine Entspannung der Situation, wenn die flexiblere Nutzung der zweiten Startbahn genehmigt würde." 

Das widerspricht den vorher genannten Ursachen für Verspätungen. Die meisten Nachtflüge werden geplant. Auf die zusätzlichen Verspätungen hat der Flughafen in der Regel keinen unmittelbaren Einfluss. Im Übrigen: nach 21 Uhr wird schon heute, nach der derzeit geltenden Regelung immer und grundsätzlich im Zweibahnbetrieb geflogen. Sehr zum Leidwesen vieler Anlieger beginnt damit abends um neun die lauteste Zeit der Tages. Öfter  als "immer" geht ja nun nicht. Da kann keine Flexibilisierung helfen. Die Versprechung einer Entspannung am Abend und in der Nacht entbehrt jeder Grundlage.

Wenn diese Versprechung im Zusammenhang mit den Erweiterungsplänen aufrecht erhalten wird,  sollten Politiker eine Analyse fordern, welche und exakt wie viele der rund 10000 jährlichen Nachtlandungen auf Planung und externe Ursachen zurückzuführen sind. Nächtliche Flugbewegungen als Folge der derzeitigen Nutzungsmöglichkeiten des Bahnsystems sollten für jeden Einzelfall belegt und nachgewiesen werden. Es wird sich schnell zeigen, dass es nur einen wirksamen Weg zur Verbesserung der Situation gibt: Der Flugplan endet künftig um 22 Uhr.





Donnerstag, 8. Oktober 2015

Kaarster wollen gegen neue Abstellpositionen klagen

Der Flughafen hat zusätzliche Abstellpositionen für Flugzeuge geschaffen, die dann nachträglich vom Verkehrsministerium NRW genehmigt wurden. Das Planvorhaben wirke sich nicht auf das Gebiet der Umlandgemeinden aus, heißt es im Planfeststellungsbeschluss. Dagegen wollen Meerbuch und Kaarst klagen.  Mit Recht, denn zusätzliche Parkpositionen schaffen zusätzlichen Fluglärm, insbesondere in den frühen Morgenstunden und in der Nacht.

Im Laufe des Tages starten in einer Stunde etwa genau so viele Maschinen wie auf der anderen Seite auch landen. Konkret heißt das bei Landeanflug über Kaarst derzeit 20 bis 25 Überflüge pro Stunde. Genauso viele Starts gehen zur gleichen Zeit über Ratingen und Kettwig hinweg. Ab 22 Uhr kann sich die Zahl der Überflüge pro Stunde in Kaarst und Meerbusch dann nahezu verdoppeln. Zu dieser Zeit darf nicht mehr planmäßig gestartet werden. Die gesamte Kapazität der Hauptbahn kann für Landungen genutzt werden. Der Flughafen Düsseldorf kann bei insgesamt 107 Parkpositionen (Wikipedia)  die ersten beiden Nachtstunden in vollem Umfang nutzen, um die Maschinen für den Abflug ab 6.00 Uhr früh zu sammeln. Früh morgens leidet dann die Bevölkerung in der Abflugschneise von Ratingen und Kettwig unter der Spitzenbelastung des Lärms. In dieser ersten Stunde leeren sich die Parkplätze und es wird pausenlos gestartet. Wird aufgrund der Wetterlage die Betriebsrichtung geändert, kehren sich die Verhältnisse am Boden einfach um. 

Es sollte leicht verständlich sein, dass erst die Parkpositonen am Boden die Voraussetzung dafür schaffen, dass die höchsten Lärmbelastungen im Umland sich auf die Zeiten vor 7.00 Uhr früh und nach 22 Uhr konzentrieren. Wir können nur hoffen, dass die zuständigen Richter in dieser Sache mehr Verstand zeigen als das Verkehrsministerium.

Donnerstag, 25. Juni 2015

Ferienbeginn in NRW: Schlimmer geht immer

Bitte kommen Sie vier Stunden vor Abflugtermin zum Flughafen: In der örtlichen Presse oder bei Spiegel online kann man heute nachlesen, wie es um die Abfertigungskapazität am Flughafen in Düsseldorf bestellt ist. Es braucht keine Kapazitätserweiterung mit zusätzlichen Starts und Landungen, wenn schon die bestehende Kapazität das Bodenpersonal bei weitem überfordert. Auch das Umland zahlt aller Erfahrung nach für diese Misswirtschaft wieder mit seiner Nachtruhe. Wenn eine Maschine im Laufe eines Tages drei- oder viermal von Düsseldorf nach Mallorca und zurück fliegt, summieren sich die abfertigungsbedingten Verspätungen so lange, bis sich der letzte Rückflug in die tiefe Nacht verschoben hat. Aufmerksame Beobachter aus dem Kreis der Lärmopfer haben dieses Geschehen durch die Auswertung der Flugpläne immer wieder analysiert und auch dokumentiert. Die Aufsichtsbehörden lässt das scheinbar kalt. Immer wieder werden mit Pauschalbegründungen Landungen auch noch nach 24 Uhr abgesegnet, selten verweigert. Übrigens erlaubt die geltende Betriebsgenehmigung morgen die Nutzung der vollen technischen Kapazität beider Bahnen für Starts und Landungen. Die angestrebte Erweiterung der Genehmigung zielt nur darauf ab, an Tagen wie diesen noch ein Drittel mehr Menschen durchzuschleusen. Vielleicht dann mit sechs Stunden Wartezeit? Shops, Gastronomie und Parkhäuser, die eigentlichen Umsatzbringer unseres Flughafens, haben damit überhaupt kein Problem. Es wird ihnen eine Freude sein, die Gäste hinter den Sicherheitsschleusen von allen mitgebrachten Flüssigkeiten befreit nun einige zusätzliche Stunden bewirten zu dürfen.  Morgen ist also ein spannender Tag für alle, die sich selbst ein Bild machen wollen. Gestressten Urlaubern kann man eigentlich nur empfehlen, sich unseren Forderungen nach Beibehaltung der jetzigen Planungskapazität und striktem Nachtflugverbot anzuschließen.  Es wird auch für sie sonst nur schlimmer.

     

Freitag, 22. Mai 2015

Araber gegen Chinesen: Luftkampf über unseren Köpfen

Die Rheinische Post hat sich in Sachen Flughafen gewaltig verbessert. Noch vor anderthalb Jahren kritisierte Thorsten Breitkopf dort einseitig die Haltung des Umlandes zur Flughafenerweiterung. Das war der Startschuss für dieses Blog. Heute erscheint dort nach dem Gespräch mit dem neuen Flughafengeschäftsführer Dr. Ludger Dohm bereits das zweite, informative und journalistisch gut gemachte Interview, diesmal mit dem Air-Berlin-Chef Stefan Pichler: "Die Angst vor den Arabern ist albern". Klar und prägnant wird in beiden Gesprächen der wirtschaftliche Rahmen gezeichnet, in dem sich Luftverkehrsgesellschaften und Flughafen bewegen. Jeder Vernünftige kann verstehen, dass es im globalen Wettbewerb um Sein oder Nichtsein geht und die Lebensinteressen einer Minderheit in den Einflugschneisen aus dieser Perspektive völlig nachrangig sind. So merkwürdig das klingt, es ist wohltuend zu lesen, wie hier Klartext gesprochen wird. Kein Geschwätz über einen Nachbarschaftsdialog, den es tatsächlich nicht gibt, über Lärmschutzmillionen, die niemals den Boden erreichen oder flüsterndes Fluggerät in den Köpfen der Ingenieure, das uns eine selige Zukunft verspricht. Wo Klartext geredet wird, erkennt man schnell das eigentliche Problem: Unsere Landespolitik stiehlt sich aus der Verantwortung. Sie dient damit weder der Wirtschaft, noch den schützenswerten Interessen der Bevölkerung, schon gar nicht dem Schutz von Minderheiten. Wir alle brauchen jetzt ein verbindliches Konzept, wie es mit dem Luftverkehr in NRW weiter gehen soll, eine politische Entscheidung über die Kapazitätsverteilung.

Die geographische Lage ist ein gewaltiger wirtschaftlicher Standortvorteil des Flughafens in Düsseldorf. Schon vor Jahrzehnten war im politischen Raum aber klar, dass mit Rücksicht auf die Bevölkerungsdichte im Umland an dieser Stelle kein internationales Drehkreuz zugelassen werden durfte. Die Startbahn wurde auf 3000 m Länge und 45m Breite limitiert, vom Grundsatz her wurde die Einbahnkapazität festgeschrieben. Gleichzeitig schuf man in Köln-Bonn unter anderem mit einer 60 m breiten 4000 m langen Bahn die Voraussetzungen für den interkontinentalen Betrieb in NRW. Die seit den sechziger Jahren beschlossenen Steuerungsmaßnahmen haben aber nicht ausgereicht, um die wirtschaftlichen Lagevorteile in Düsseldorf auszugleichen. Überall auf der Welt verbannte man  Großflughäfen in die Peripherie. In NRW wurde von der Landespolitik der Entwicklung der Dinge jahrzehntelang zugeschaut. Die Durchsetzung des in den Sechzigern beschlossenen Konzeptes hätte Nachbesserungen, Anstrengungen und Mut erfordert, ebenso wie das Konzept eines neuen Großflughafens, z.B. auf der Braunkohle, wo man die Landschaft ohnehin entvölkert hatte.Alle Landesregierungen in Düsseldorf bleiben dieser Linie bis heute treu. Hinter den Kulissen redet man den Investoren offensichtlich nach dem Mund und verspricht, was gewünscht wird. Für das Publikum wird eine langwierige, sorgfältige Abwägung ins Gang gesetzt mit einer Entscheidung erst 2018, natürlich nach der Landtagswahl. Die Betroffenen können dann getrost vor die Gerichte ziehen, die neue Landesregierung wird ihre Hände wieder in Unschuld waschen:  same procedure as every time in DUS.

Die Rheinische Post bringt die Lage inzwischen auch in ihrem Kommentar ziemlich klar auf den Punkt. Danke dafür. Nur ein Klischee musste doch noch wieder bedient werden: "Erst kaufen die Leute in der Nähe das Flughafens billige Grundstücke und dann fordern sie Ruhezonen." Das ist blanker Unsinn. Erstens geht es gegenwärtig überhaupt nicht um die Forderung nach mehr Ruhe, sondern um die Forderung nach mehr Lärm. Wann kommt das endlich in den Köpfen der Öffentlichkeit an? Zweitens: Für die Ausweisung von Wohngebieten gibt es in Deutschland klare Regeln. Jeder Bürger, der dort baut, kauft oder mietet, sollte sich auf den Schutz dieser Regeln verlassen können. 

Mittwoch, 22. April 2015

Weniger Staus durch mehr Verkehr?

Die Verantwortlichen im Düsseldorfer Flughafen versprechen in der  Fluglärmkommission (Berichterstattung der RP), dass Sie Verspätungen schneller abbauen können, wenn sie erst eine Betriebserweiterung durchgesetzt haben. Sie wollen ein Drittel mehr Flüge pro Stunde planen und die Ersatzbahn jederzeit zusätzlich nutzen,  sobald Ihnen das erforderlich scheint. Mit der gleichen Versprechung hatten sie bereits im Jahr 2005 eine Betriebserweiterung beantragt. In der geltenden Genehmigung heisst es deshalb auf Seite 8:

"6.3 Die Parallelstart- und -landebahn 05L/23R ist in der Zeit von 21:00 Uhr bis
22:00 Uhr Ortszeit mitzubenutzen."


Die Erläuterung dazu wird auf Seite 91 gegeben:

"Zur Entflechtung des Luftverkehrs - insbesondere um flugbetriebliche Verzögerungen
bei Starts und Landungen zu vermeiden und um Verspätungen im Tagesumlauf
aufzufangen, die zu Ausnahmen von den Nachtflugbeschränkungen führen
können - soll in der letzten Tagesstunde die Parallelstart- und -landebahn
05L/23R mitbenutzt werden."



Das bedeutet nichts anderes, als dass bereits seit 2005 die gesamte technisch überhaupt verfügbare Kapazität der Flughafenanlage ab 21 Uhr genutzt werden muss (!) um Verspätungen abzubauen. Der Flughafen darf während dieser Stunde (insgesamt während 56 Stunden pro Woche) ohne jede behördliche Beschränkung so viele Maschinen starten und landen lassen, wie möglich. Die Betriebsgenehmigung beschränkt nur die Planung von Flugbewegungen, nicht die Abwicklung.   

Konkret: Heute dürfen für die Zeit zwischen 21.00 und 22.00 Uhr 47 Flugbewegungen geplant werden. Abgewickelt werden können, nach Angaben des Flughafens, 60. Es bliebe eine Reserve von 13 zum Abbau von Verspätungen. Aktuell gibt es trotz dieser Regelung allein nach 23.00 Uhr 1200 Verspätungen pro Jahr.

Künftig möchte der Flughafen 60 Flugbewegungen pro Stunde planen dürfen. Abgewickelt werden können angeblich genau diese 60. Die aktuell vorhandene Reservekapazität würde also vollständig genutzt und ist für den Abbau von Verspätungen nicht mehr verfügbar.

Die Versprechungen des Flughafens erscheinen vor diesem Hintergrund absolut unseriös: Weniger Stau durch mehr Verkehr.

Donnerstag, 9. April 2015

Warum neue Parkpositionen zusätzlichen Lärm bringen werden

Fragt man die Nachbarn in den Einflugschneisen, wann die meisten Flieger unterwegs sind und die Lärmbelastung besonders auffällig ist, so nennt die große Mehrheit die Zeit von 6 bis 7 und den späten Abend bis in die Nacht.

Erkundigt man sich dagegen bei den Flughafenbtreibern nach den Spitzenstunden des Betriebes, so nennen sie die die Zeiträume 7 bis 8 Uhr, 10 bis 12 Uhr, 13 bis 14 Uhr und 17 bis 20 Uhr (Seite 6).

Täuscht die Menschen Ihre Wahrnehmung oder werden von der Flughafenleitung gezielt Fehlinformationen verbreitet? Ein Blick in die Statistik, die die Initative "Bürger gegen Fluglärm"  auf Basis der täglich vom Flughafen veröffentlichten An- und Abflüge erstellt, bringt Aufklärung. Die Aussagen des Flughafens treffen  im Hinblick auf die Flugbewegungen pro Stunde weitgehend zu!

Täuscht uns also unsere Wahrnehmung, weil wir den Lärm in ruhigen Nachtstunden natürlich viel intensiver erleben als am Tage, wenn der Umgebungslärm insgesamt lauter ist? Nein, dieser Sachverhalt verschärft zwar in der Tat das Lärmerlebnis erheblich, aber wir haben tatsächlich auch die meisten Überfüge in den Stunden zwischen sechs und sieben sowie zwischen 22 und 23 Uhr!

Was wir hier erleben, ist nur ein scheinbarer Widerspruch. Der Beobachter am Boden ist zu einem bestimmten Zeitpunkt immer entweder ausschließlich von Starts oder umgekehrt ausschließlich  von Landungen betroffen. Der jahrelange schleichende Ausbau der Zahl der Parkpositionen hat es möglich gemacht, dass in den Randstunden des Betriebes in Düsseldorf nahezu ausschließlich gelandet oder gestartet wird.

Die Folge ist, dass sich  der Lärm in diesen Stunden auf der einen Seite des Bahnsystems konzentiert. Anders ausgedrückt: 40 Flugbewegungen pro Stunde erleben die Flughafenanwohner mittags in Form von zwanzig Lärmereignissen. Sie verteilen sich auf zwei Gruppen von Betroffenen. Wenn in der Nacht dann ausschließlich gelandet wird, entsprechen 40 Flugbewegungen 40 Lärmereignissen. Und dieses Inferno tobt in den Zeiten, in denen die Menschen besonders empfindlich reagieren: extreme Belastungen in den Randzeiten, Durchschittslärm über Tag.

Aus Sicht der Bevölkerung brauchen wir deshalb weniger eine Beschränkung der Flugbewegungen in Summe, als vielmehr einen Rückbau der vorhandenen Parkpositionen und die strikte Nachtruhe von zweiundzwanzig bis sechs Uhr.

Der vorliegende Antrag des Flughafens zielt nach den vorab veröffentlichten Ankündigungen auf die nachträgliche Absegnung bereits gebauter Abstellpositionen, die Genehmigung acht zusätzlicher Abstellpositionen und 13 zusätzlichlich planbare Flugbewegungen pro Stunde. Wenn, was nach Lage der Dinge sicher anzunehmen ist, diese 13 zusätzlichen Flugbewegungen morgens auschließlich für Starts und abends  ausschließlich für Landungen genutzt würden, bedeutet das eine Verdopplung der Lärmwirkung.









Mittwoch, 11. März 2015

23. Mai 2015 - Fünfzig Jahre Angerlandvergleich

Der Angerlandvergleich - viel zitiert und wenig gelesen - war ein weitsichtiger Versuch unserer Väter und Großväter, Mütter und Großmütter das schon damals absehbare, umgebungsschädigende Wachstum des Düsseldorfer Airports einzudämmen. Heute, gefühlte 50 Flughafenerweiterungen und mehrere Rundumerneuerungen später, mag man das für naiv halten, aber das wäre unfair. Unsere Vorfahren haben damals getan, was sie konnten. Aber in den nahezu 50 Jahren, die seit dem 23. Mai 1965 vergangen sind, hat sich die nachfolgende Generation und manche Kommune auf diesem Vergleich ausgeruht. Man hat sich darauf verlassen, dass es rund um Düsseldorf so schlimm schon nicht werden würde. Es gab ja diesen Angerlandvergleich mit seinen Nachtflug- und Ausbaubeschränkungen. Viel zu wenige haben gegen die einseitige Interpretation und die fortgesetzte Aushöhlung der Vereinbarung durch die Flughafenbetreiber gekämpft. Das Ergebnis ist, dass der Organisationsgrad der Betroffenen und der Schutz der Bevölkerung rund um Düsseldorf heute teilweise viel schlechter ist als in Frankfurt, München oder Köln.

Das muss sich dringend ändern. Der jetzt gestellte Antrag des Flughafens bietet dazu eine gute, neue Chance. Mit geltenden Betriebsgenehmingung aus dem Jahr 2005 sind die Grenzen des Zumutbaren weit überschritten worden. Die Genehmigung definiert den späten Abend zwischen 21.00 und 22.00 Uhr grundsätzlich als "Spitzenzeit am Tage". Bis 23.00 Uhr wurden zusätzliche Nachtlandungen genehmigt, mehr als für irgend eine andere Stunde des Tages vorgesehen sind. Bis 24.00 Uhr gibt es keine wirksame Reglementierung der Landungen. Diese, nach heutigem Stand (BVG Leipzig, 2012)  rechtswidrige Genehmigung gilt es, im Zuge einer Neuregelung zu kippen. Der aktuelle Antrag zielt darauf, dass bei unveränderter technischer Kapazität nocheinmal 30% mehr Flüge geplant werden dürfen. Wohin soll das führen, wenn nicht weiter in die Nachtstunden? Umgekehrt wird ein Schuh daraus: sämtliche Nachtflüge müssen gestrichen und der späte Abend muss entlastet werden.

Wir sollten die Aussagen der Flughafenbetreiber an ihren Taten der vergangenen fünfzig Jahre messen. Der Angerlandvergleich bietet dazu interessante Diskussionsansätze. So kann man dort lesen:

"Die beigeladene DFG erklärt, daß sie die den Flughafen Düsseldorf anfliegenden Flugzeughalter auch in Zukunft anhalten wird, jeden technischen nicht notwendigen Lärm zu vermeiden. Sie verpflichtet sich darüber hinaus, zum Schutze der Bevölkerung des Umlandes vor Lärm alle nach dem jeweiligen Stand der Technik entwickelten Lärmschutzvorrichtungen zu errichten."

Was heißt Bevölkerung des Umlandes? Wir haben es den Flughafenbetreibern überlassen, den Begriff zu definieren. Mit Überflughöhen unter 600m gehört Kaarst nach deren Auslegung schon nicht mehr dazu. Kein Cent für Lärmschutz nach irgendeinem Stand der Technik wurde in den vergangenen fünfzig Jahren hier investiert. Und das bei Spitzenpegeln um die 80 dB (Rasenmäher), mitten in der Nacht, und über 30.000 anfliegenden und  70.000 abfliegenden Maschinen pro Jahr.

Bei welcher Gelegenheit und in welcher Form hat die DFG in den vergangenen fünfzig Jahren die Flugzeughalter angehalten, jeden technisch nicht notwendigen Lärm zu vermeiden? Die gängige Praxis des Landeanflugs mit minimalen Abständen und möglichst hoher Dichte führt täglich zu technisch nicht notwendigem Lärm. Die Einsparung von Treibstoff beim Start führt zu technisch nicht notwendigem Lärm. Wo ist definiert, was das ist? Welche konkreten Maßnahmen gegen technisch nicht notwendigen Lärm hat die DFG von den Flugzeughaltern gefordert? Wie hat sie überwacht, dass sich die Gesellschaften und die Piloten auch daran halten? Welche Sanktionen wurden in diesem Zusammenhang verhängt?

Wir sind sehr neugierig auf Antworten zu solchen Fragen, wenn sie denn aktenkundig belegt sind. Fragen Sie die Damen und Herren vom Nachbarschaftsdialog!





Mittwoch, 4. März 2015

Aufhetzen statt Informieren

Schon zum dritten Mal innerhalb von zwei Jahren fordert die Westdeutsche Zeitung Ihre Leser zur Abstimmung über den Wunsch des Flughafens nach Erweiterung der Betriebsgenehmigung auf.
Es wird nicht recherchiert. Es wird nicht hinterfragt. Es wird emotionalisiert. Die nicht betroffene Mehrheit wird gegen die Minderheit der Lärmgeschädigten mobilisiert. Die Zeitung sieht Ihre Aufgabe offenkundig weniger in sachlichen Informationen und Recherchen, sondern hat sich scheinbar zum Ziel gesetzt, Menschen gegeneinander aufzuhetzen und darüber zu berichten. So etwas wird gern gelesen und ist ohne teure Journalistenzeit zu machen.
http://www.wz-newsline.de/lokales/duesseldorf/umfragen/sollte-der-flughafen-mehr-starts-und-landungen-bekommen-1.1876687?articleId=1.1876685




Gleich nach der ersten Umfrage habe ich den Versuch gemacht, den Chefredakteur auf diesen Sachverhalt aufmerksam zu machen: 

Email vom 24.06.13 an den Chefredakteur der WZ zur Umfrage "Mehr Flugbewegungen"
Sehr geehrter Herr Icks,
warum stellen Sie eine Umfrage ins Netz, in der Sie Menschen, die mehrheitlich überhaupt nicht nachteilig betroffen sind,  nach Ihrer Meinung für eine Erweiterung der Betriebsgenehmigung des Düsseldorfer Flughafens fragen? Sie sind doch gute Journalisten. Machen Sie sich selbst ein Bild. Stellen Sie sich doch einmal bei Betriebsrichtung 05 gegen 21 Uhr eine Weile an den Haltepunkt Kaarst-Mitte/Holzbüttgen der Regiobahn S28 und schauen Sie nach oben. Sie müssen nicht lange warten. Genau über Ihnen, das sind die, die die Nordbahn 05L anfliegen. Die, die ein bisschen versetzt, Richtung Ikea fliegen, landen in drei Minuten auf der Südbahn 05R. Wenn Sie von hier aus noch ein wenig weiter nach Südwesten, bis aufs offene Feld gehen, sehen und hören sie auch den nächsten und den Übernächsten schon kommen. Um diese dichte Folge zu schaffen, müssen unterschiedliche Flugzeugtypen gleich schnell fliegen. Manch einer muss deshalb bei ausgefahrenen Landeklappen gleichzeitig noch etwas Schub geben, um mitzuhalten. Das macht dann ein bisschen mehr Lärm, aber anders wäre es nicht wirtschaftlich und schließlich wollen wir ja, dass um  23 Uhr alle gelandet sind. Das klappt zwar noch nicht ganz, liegt aber wohl nur an den vielen Beschränkungen, mit denen der Flughafen heute zu kämpfen hat. Sehen Sie den Fliegern nach. Von hier reicht in gerader Linie eine mit Unterbrechungen dicht bewohnte, knapp 12 km lange Schneise bis nach Lohausen. 600 Meter hoch sind sie im Schnitt hier. Knapp 500 Meter haben sie noch, wenn sie das bewohnte Kaarster Gebiet verlassen. So 300 Meter sind es dann in Meerbusch. Je tiefer sie fliegen, desto lauter wird es natürlich am Boden, aber, was das Gute ist, immer weniger Menschen sind darunter betroffen. Der Lärm breitet sich nicht mehr so weit zur Seite aus.    Ich habe Ihnen zur Veranschaulichung eine Karte angefügt. Schon ein bis zwei km rechts und links von den roten Linien weiß man eigentlich gar nicht, wovon man spricht, wenn man sich an Ihrer Umfrage beteiligt. In Düsseldorf sowieso nicht und im Ministerium und im Rathaus und in den Gerichtssälen schon gar nicht. Das ist weit weg und ohnehin ist dort alles schalldicht. Bedenken Sie, was sie in Kaarst gerade erleben ist nur der Mittelteil vom Endanflug. Und, es ist nur die Hälfte der "Flugbewegungen", es wird genau so oft gestartet. Aber für die Starter, da müssen Sie andere fragen. Ich würde da nicht urteilen, weil es mich nicht genügend betrifft. Bedenken Sie auch, während Sie nach oben schauen, das kann mal drei Wochen am Stück so gehen, von 6 bis 23 Uhr, tagsüber eher etwas weniger, weil diese Zeiten nicht so "nachgefragt" werden. Abends und während der "Tagrandstunden", so nennt der Nachbar Flughafen die Zeit, wenn die "Tagesthemen" laufen und danach, da ist man besonders gern unterwegs. Es gibt natürlich in dieser Ecke von Kaarst auch ruhigere Tage: Betriebsrichtung 23, da müssen dann Kettwiger und Ratinger ihre Gärten räumen und die Fenster schließen oder können in Ruhe Rasen mähen. Das ist sogar in 80 Prozent der Fälle so, schreibt der Flughafen auf seiner Hompage. Nun, lassen Sie sich das im Vertrauen versichern, das stimmt nicht so ganz.  Aber es spielt auch eigentlich gar keine Rolle, hat das OVG in Düsseldorf 2008 abschließend entschieden. Auch wenn die Flieger hier zu 100 Prozent über Ihrem Kopf flögen, in der Summe, über die ganze Region betrachtet,  bliebe die Belastung nämlich gleich. Und das ist ja vielleicht auch der Ansatz für Ihre Umfrage gewesen.
Mit freundlichen Grüßen
August Johann, Kaarst

PS: Dieser Hinweis zu Ihrer Umfrage ist nur als Anstoß für Ihre Redaktion und nicht zur Veröffentlichung als "Leserbrief" gedacht. Dem normalen Leser fehlt einfach die Empathie und es ist auch alles viel zu kompliziert. Er will, dass die Reichen mehr Steuern zahlen und die Armen mehr arbeiten. Und wo geflogen wird, da sollen die Leute die Klappe halten oder wegziehen. Ich kann diese Menschen mit meinen etwas verschrobenen Gedankengängen nicht erreichen.  Aber sie als Fachleute, Sie könnten doch ein bisschen dagegenhalten, oder?

Anlässlich der zweiten Umfrage habe ich es mit einem kurzen Leserbrief versucht:


Leserbrief von 14.08.14 zur Abstimmung über Flughafenantrag

Liebe WZ-Redaktion, Abstimmungen sind hier fehl am Platze. Selbst wenn 99% noch mehr Flugbetrieb in Düsseldorf wollten: der fortgesetzte  Eingriff in die Grundrechte auf Eigentum und körperliche Unversehrtheit einer Minderheit  kann nicht mal eben zum Gegenstand von Mehrheitsabstimmungen gemacht werden.
August Johann, Kaarst

Die dritte Umfrage in diesen Tagen werde ich gegenüber dieser Zeitung nicht mehr kommentieren. Meine Meinung dazu geht aus der Überschrift hervor.



Samstag, 24. Januar 2015

Problem Fluglärm wird in Deutschland immer kleiner ?

In der vergangenen Woche erschienen an verschiedener Stelle  einige Artikel zur Veröffentlichung einer Lärmkartierung des Umweltbundesamtes. Danach geht die Zahl der Zahl Fluglärmbetroffenen zurück. Das Problem Fluglärm würde in Deutschland immer kleiner, heißt es. Wie ist das möglich, bei täglich neuen Rekordmeldungen zum Passagieraufkommen?


Der Fluglärm konzentriert sich auf Wenige
Erstens: Deutsche Flughäfen haben im internationalen Vergleich sehr wenige Start- und Landebahnen. Während der Verkehr zum Beispiel in Amsterdam auf sechs Bahnen gezielt auf verschiedene Regionen verteilt wird,  haben wir in Düsseldorf zwei dicht nebeneinander liegende Parallelbahnen. Alle 250 bis 400 täglich anfliegenden Maschinen nehmen den gleichen Weg.  So bleibt die Zahl der Betroffenen klein. Wen es aber trifft, den trifft es heftig. Neue, zusätzliche Bahnen für die Aufnahme von zusätzlichem Verkehr wären teuer und politisch nicht durchsetzbar. Jede Steigerung des Verkehrs belastet aber die ohnehin schon Betroffenen zusätzlich. Zweitens: Kleine Flughäfen sind wirtschaftlich nicht überlebensfähig. Ihre Passagierzahlen gehen zurück. Der Verkehr soll im Interesse der Wirtschaftlichkeit verlagert werden auf die großen Standorte. So haben wir insgesamt ebenfalls weniger Lärmbetroffene. Drittens: Durch immer präzisere Steuerung der startenden und landenden Maschinen wird die Streuung der Flugwege zusätzlich vermindert. Auch das senkt die Zahl der Betroffenen. Wie unter einem Brennglas wird der Lärm auf die Ein- und Abflugschneisen der rentablen Großflughäfen fokussiert. Dafür gibt es Zustimmung in der Mehrheitsbevölkerung. Wenige Betroffene tragen ständig höhere Lasten. Dieser Zusammenhang wird gern verdrängt.

Lärmarten sind nicht vergleichbar
Straßen- und Schienenlärm haben mit Fluglärm wenig Gemeinsamkeiten. Lärm, der vom Erdboden ausgeht, ist auf der abgewandten Gebäudeseite leiser. Schallschutzwände und Tempolimits können zusätzliche Milderung bringen. Fluglärm kommt von oben. Deshalb wird er von vielen Menschen unbewusst viel eher als Bedrohung erlebt als terrestrische Geräusche. Im Freien ist man schutzlos ausgeliefert. Die Frequenzen des Fluglärms haben eine eigene Charakteristik, die als besonders unangenehm wahrgenommen wird. Donnergrollen mischt sich mit mit Frequenzen, die wir von Kreissägen und schreienden Kindern kennen. Darauf reagieren Menschen sehr empfindlich. Im Landeanflug haben die Maschinen einen Abstand von ca. 5,5 km. Der zeitliche Abstand beträgt etwa 90 Sekunden. Das ständige An-und Abschwellen in einer leisen Umgebung erinnert an Sirenen und versetzt die Menschen in pausenlosen Alarmzustand.

Der Aussagewert von Lärmberechnungen ist fragwürdig
Lärmberechnungen für die Bestimmung der so genannten Schutzzonen oder Lärmkarten sind sehr kompliziert und für Laien kaum überprüfbar. Selbst eine Verdopplung der Flugbewegungszahlen führt bei den zugrunde liegenden Formeln nur zu einem relativ geringen Anstieg der Lärmwerte. Ganz unabhängig davon darf man aber den Aussagewert gemessener oder berechneter Lärmwerte im Hinblick auf die menschliche Empfindung  grundsätzlich bezweifeln.  Sie hängt von einer Vielzahl von Faktoren  ab,  die Art des Geräuschs, die Häufigkeit, der Spitzenwert, die Umgebungslautstärke und vieles mehr. Zweitens ist zu bedenken, dass in Lärmkartierungen ein angenommener Durchschnittwert für einen bestimmten Ort angegeben wird. Dieses Konzept ist falsch. Zwölf Wochen Ruhe sind kein Ausgleich für vier Wochen Dauerlärm.

PR ist billiger als Lärmschutz
Wir alle kennen die Defizite bei der industriellen Tierhaltung in der Lebensmittelproduktion. Glaubt wirklich jemand,  dass bei dem gnadenlosen Preiskampf der Fluggesellschaften und Ticketpreisen von zwanzig Euro irgendein irgendwie vermeidbarer Cent für Lärmschutz oder Entschädigung der Betroffenen ausgegeben wird?  Machen wir uns also nichts vor. Lärmschutz, leiseres Fluggerät und leisere Flugverfahren sind sehr teuer. In Abwägung entscheiden sich die Verantwortlichen nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten und gegen die Interessen der Anwohner. 99% der Bevölkerung haben überhaupt keine Erfahrung mit relevantem Fluglärm, werden aber von der PR der Flughafenbetreiber mobilisiert, maßgeblich und mehrheitlich zu entscheiden, was dem einem Prozent Betroffener noch zuzumuten ist.